ISMAR CNR - Ancona
I
PROFILI DI RISCHIO NEI COMPARTI PRODUTTIVI DELL’ARTIGIANATO, DELLE PICCOLE E
MEDIE INDUSTRIE E PUBBLICI ESERCIZI
LA PESCA
PROFESSIONALE
Responsabile Scientifico: ing. Sandro Bolognini
INDICE
Premessa pag. 2
1. Flow chart del ciclo pag. 4
2. Il comparto pag. 8
2.1 Alcuni dati
statistici pag.
10
2.2 La flotta
peschereccia di riferimento pag.
16
2.3 I sistemi di pesca pag.
23
2.4 Il mestiere del
pescatore pag.
24
2.5 Impresa e tutela
ambientale pag.
27
2.6 Aspetto
infortunistico e sanitario pag.
31
3. Pesca
a strascico pag.
37
3.1 L’attrezzatura pag.
38
3.2 Attività lavorativa pag.
40
3.3 Le operazioni di
pesca pag.
40
3.4 Organizzazione del
lavoro pag.
45
3.5 Attrezzature, macchine
e impianti pag.
46
3.6 I fattori di rischio pag.
50
3.7 Il danno atteso pag.
56
4. Pesca
con rapidi pag.
58
3.1 L’attrezzatura pag.
59
3.2 Attività lavorativa pag.
60
3.3 Le operazioni di
pesca pag.
62
3.4 Organizzazione del
lavoro pag.
67
3.5 Attrezzature,
macchine e impianti pag.
68
3.6 I fattori di rischio pag.
72
3.7 Il danno atteso pag.
76
5. Pesca
volante pag.
77
3.1 L’attrezzatura pag.
78
3.2 Attività lavorativa pag.
79
3.3 Le operazioni di
pesca pag.
81
3.4 Organizzazione del
lavoro pag.
87
3.5 Attrezzature,
macchine e impianti pag.
89
3.6 I fattori di rischio pag.
92
3.7 Il danno atteso pag.
97
APPENDICE
I – Normativa di riferimento pag.
98
APPENDICE II – Rischio
rumore nel comparto pag.
105
PROGETTO DI RICERCA SUI PROFILI DI RISCHIO DEI COMPARTI PRODUTTIVI
Comparto : PESCA MARITTIMA PROFESSIONALE
Premessa
La pesca è una delle attività più
antiche messe in atto dall’uomo per poter soddisfare i propri bisogni primari.
Sin dai tempi più remoti il mare è stata una fonte naturale da cui attingere
per procacciare cibo; prima con l’ausilio di rudimentali attrezzi di cattura,
poi con attrezzi statici ed, infine, con quelli dinamici.
L’avvento della propulsione
meccanica ha costituito un momento topico per la pesca marittima in quanto si è
assistito al mutamento di questa da attività di mera cattura a quella di
impresa produttiva, con le conseguenti ripercussioni di impatto eco-ambientale.
Una tale trasformazione ha richiesto
la regolamentazione della pesca e della modalità di esercirla, nel rispetto
della sicurezza della navigazione e della vita umana in mare nonché
dell’ambiente.
La pesca, infatti, è una attività
produttiva caratterizzata da alcune singolarità non identificabili in altri
ambiti del sistema economico e da questo ne deriva la sua particolare
collocazione in un settore del più ampio
comparto della navigazione, disciplinato da una molteplicità di leggi di
carattere sanitario, fiscale, commerciale ed amministrativo.
Da
essa derivano i «prodotti alimentari», la cui commercializzazione è parte
specifica della politica comune della pesca ed interessa l’organizzazione
comune dei mercati per la quale è fondamentale consentire l’applicazione
uniforme del regime dei prezzi.
Inoltre,
per quanto attiene il sistema trofico marino, il prelievo dei prodotti della
pesca da parte dell’uomo è, tutto sommato, una attività di “predazione”,
messa in atto in un ambiente naturale le cui risorse biologiche non sono
inesauribili; ciò comporta la necessità di assicurare una “produzione sostenibile”,
finalizzata, in solido, al mantenimento nel tempo degli stock ittici ed alla
creazione di un benessere sociale ed economico dei pescatori e delle imprese di
pesca.
Infine,
ma non per questo di minore importanza, l’attività viene svolta in navigazione
e ciò implica il rispetto del codice di navigazione e delle disposizioni
legislative sulla sicurezza della navigazione e della vita umana in mare;
inoltre, il fatto che l’attività venga svolta mediante il movimento di un
galleggiante attraverso l’acqua, che è una delle matrici ambientali da tutelare
contro l’inquinamento, comporta anche il rispetto delle disposizioni relative
alla tutela delle acque e delle zone marine protette.
Però la pesca
è anche un settore per il quale il Parlamento europeo ha chiesto maggiore
sicurezza, con riguardo agli aspetti della prevenzione, della formazione
professionale e del ricorso alle tecnologie più moderne per i dispositivi dei
salvataggio. Trattandosi di una attività che si svolge lontano (relativamente) dalla terraferma, alla mercè degli elementi naturali, in condizioni di lavoro
difficili, quella della pesca può essere definita una professione pericolosa.
A
regolamentare il settore sono intervenute anche alcune convenzioni e
raccomandazioni internazionali, elaborate soprattutto dall’Organizzazione
mondiale del lavoro (ILO) e
dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO), alle quali l’Italia ha aderito (Londra e Torremolinos). A queste si
aggiungono le disposizioni legislative comunitarie contenute in alcune
direttive sulla sicurezza dei pescherecci che, tuttavia, nell’insieme non
coprono che l’11% del settore (Lpp>24 m).
Il legislatore
nazionale, invece, al fine di adeguare la normativa sulla sicurezza e salute
dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a
norma della legge 31 dicembre 1998, n°485, ha emanato il D.Lgs.271/98,
il cui campo di applicazione si estende a tutte le imbarcazioni, comprese
quelle destinate alla pesca costiera.
In
particolare, questa ultima normativa, di recente emanazione ed in allineamento
con la Direttiva 89/391/CEE, è quella che introdotto nel «comparto della pesca» le maggiori
innovazioni in materia di tutela dei lavoratori marittimi, soggetti che non
hanno mai trovato cittadinanza nelle disposizioni legislative inerenti la
salute e la sicurezza nei luoghi di lavoro.
La ricerca ha
tratto spunto proprio dal suddetto spirito innovativo ed è stata sviluppata per
integrare la banca dati nazionale dei “Profili di Rischio di Comparto”
dell’ISPESL, fornendo tutte le informazioni sui rischi presenti a bordo dei
pescherecci durante le varie fasi operative che caratterizzano una “bordata”.
Le
informazioni ed i dati tecnici si riferiscono alla marineria di Ancona presso
la quale è stato svolto lo studio, in collaborazione con le associazioni di
categoria, gli equipaggi ed il Servizio SPISAL della ASL di competenza.
La struttura
del presente rapporto è quella ormai collaudata e stabilita dall’Istituto
committente, integrata in alcune parti di quegli aspetti caratteristici delle
imprese di pesca che le differenzia notevolmente da quelle che operano in terra
ferma.
Sotto questo
profilo, infatti, ha svolto un ruolo fondamentale la scelta del legislatore di
ricorrere all’istituto della «deroga» ogni qualvolta si è trattato di disciplinare le attività
lavorative degli addetti alla navigazione marittima. Per queste i riferimenti
legislativi diventano vere e proprie Norme tecniche che, come tali, possono
essere applicate in modo volontaristico ma, comunque, nel rispetto del
principio della «sicurezza
realizzabile».
Una caratteristica del comparto pesca è la
frammentarietà con la quale vengono identificate le imprese di pesca, sia per
il tipo di pesca esercitato che per il segmento dimensionale di appartenenza
dello scafo utilizzato. Questo aspetto ha imposto di fare una scelta su un
settore ben definito del comparto, limitando la ricerca a quelle imprese che
esercitano la pesca costiera ravvicinata, ossia nelle acque marittime ad una
distanza di 40 miglia dalla costa con navi da pesca di categoria non inferiore
alla terza.
Pertanto, dovendo esaminare il comparto «pesca
professionale», lo studio ha riguardato “l’insieme delle unità” iscritte nei
Registri delle imprese di pesca presso la Capitaneria di porto di Ancona,
abilitate ad esercitare la predetta pesca e con a bordo soggetti facenti parte
della “gente di mare”.
Questi
uomini svolgono un’attività finalizzata alla raccolta primaria e, pertanto, è
difficile parlare di cicli di lavorazioni come avviene nell’ambito delle piccole
e medie imprese o nell’artigianato. Ha, invece, più senso parlare di ciclo
produttivo costituito da bordate di pesca che si differenziano, ai fini
operativi e gestionali, sia per tipologia di «mestiere» impiegato che per
ambito geografico di esercizio.
NOTA
_________________________________________________________________________________
La ricerca è stata estesa a tutte
le imprese di pesca operanti nel comparto marittimo di Ancona ed abilitate alla
navigazione costiera ravvicinata. Alcuni dati e notizie riportati si
riferiscono anche ad alcune tipologie di pesca esercitate nel comparto di
Pesaro (porto di Fano per la pesca del tonno) e di
San Benedetto (pesca del pesce azzurro con il ciancialo).
Non è stato oggetto di ricerca la piccola pesca esercitata
con imbarcazioni prive di attrezzature meccaniche.
Tutte le imprese contattate e prese in esame hanno
ottemperato agli obblighi di cui al D.Lgs.271/99 e al
D.Lgs.298/99. Ciò ha facilitato l’indagine
conoscitiva in quanto i soggetti che hanno collaborato, armatori, comandanti e
marinai, erano a conoscenza degli obiettivi della ricerca ed erano già stati
sottoposti alle azioni formative ed informative di cui ai predetti decreti.
1.
Flow chart del ciclo
Il ciclo
produttivo di una impresa di pesca comprende due fasi principali valide per
tutte, indipendentemente dal tipo di “mestiere” impiegato:
1. fase di trasferimento;
2. fase di pesca.
Nel gergo di
comparto entrambi costituiscono la «bordata», la cui durata è diversa per ogni tipo di pesca; essa varia
dalle 24 ore per la pesca al traino da fondo, alle 12 ore per la pesca di
prodotti massivi (volante
e circuizione), alle 5 ore per la pesca delle vongole nonché alle 2 ore per
la piccola pesca da posta.
La
durata assume una importanza fondamentale per l’esposizione ai rischi
ambientali dovuti ai pericoli della navigazione ed ai pericoli insiti nelle
situazioni e nelle condizioni pericolose di bordo.
La
fase di trasferimento, detta anche “alla vela”, è quella necessaria per
portarsi dal porto di attracco alla zona di pesca e viceversa; la fase di
pesca, invece, comprende due o tre sub-fasi, a seconda se trattasi di un
attrezzo da pesca «statico» o «dinamico». A tale proposito, occorre fare riferimento alle
definizioni ed alla classificazione stabilite dalla normativa che disciplina
l’attività di pesca: la legge 14 luglio 1965, n°963 ed il suo decreto di
attuazione (DPR 1639/68).
Il termine statico o dinamico è
riferito alla condizione operativa dell’attrezzo da pesca in mare che può
essere una di quelle elencate nella tabella 1. Dalla suddetta
condizione operativa dipendono i livelli e le tipologie di rischio per gli uomini di equipaggio, con particolare riferimento a
quelli antinfortunistici.
Tutti gli attrezzi da pesca devono essere prima calati in
mare per poi essere recuperati a bordo e liberarli del pescato; per fare questo
vengono utilizzate le macchine di coperta associate ad altre attrezzature
varie, ma con tempistiche e modalità diverse in funzione del tipo di pesca
esercitato.
Da
quanto brevemente esposto, è facile comprendere che identificare un solo ciclo
produttivo per il comparto pesca risulta difficile o, quantomeno, scarsamente
esaustivo per identificare le varie fasi che devono poi essere descritte.
Volendo, comunque, improntare un flow chart del ciclo, per essere in allineamento con le
strutture degli altri profili di rischio di comparto nonché nel rispetto del
punto 3 del contratto di ricerca, esso può essere quello riportato in figura 1
e già proposto in fase di presentazione del progetto di ricerca.
NOTA
_________________________________________________________________________________
Il flow
chart è riferito alla pesca marittima che costituisce
un ambito del comparto della navigazione marittima, caratterizzato da alcune
specificità che lo differenzia notevolmente da quello che può essere il
traffico ed il trasporto. Però le specificità riguardano le modalità
applicative delle norme che regolamentano la sicurezza della navigazione e
della vita umana in mare ma non la tutela della sicurezza dei lavoratori
marittimi a bordo della navi da pesca. E’ fondamentale ricordare che l’impresa
di pesca è ancor prima una impresa di navigazione.
fig.1 - Flow chart del ciclo produttivo
|
pesca a strascico
con divergenti
|
pesca a
circuizione per il pesce azzurro
con l’ausilio
di sorgenti luminose
|
|
Pesca volante
a coppia
|
Pesca con
attrezzi da posta
|
|
Pesca della vongola
|
Pesca con rapidi
|
|
Pesca del
tonno con palangari
|
|
2.
Il comparto
La ricerca ha
avuto per oggetto le imprese di pesca iscritte nel RIP della Capitaneria di
Ancona abilitate alla navigazione costiera. Sono state escluse soltanto le
imbarcazioni che non rientrano nel campo di applicazione del D.Lgs.271/99 in quanto l’equipaggio è costituito dal solo
Comandante e Armatore.
La
delimitazione dell’ambito operativo si è resa necessaria sia per motivi
logistici che metodologici, in quanto il comparto della pesca marittima in
Italia è molto eterogeneo ed è caratterizzato da imprese di pesca con
organizzazioni produttive differenti da compartimento a compartimento. A
seconda della zona geografica di appartenenza le imprese si organizzano per
esercitare un certo tipo di pesca.
Questo
significa armare in modo differente le imbarcazioni ed equipaggiarle con uomini
e mezzi conformi alle disposizioni legislative in materia di sicurezza della
navigazione. In particolare il numero di uomini di equipaggio, da cui dipende
anche alcune disposizioni organizzative e procedurali in materia di igiene e
sicurezza per i lavoratori marittimi, viene stabilito dalla Autorità Marittima
di competenza ed il suo valore è funzione delle caratteristiche delle
imbarcazioni e del tipo di pesca per il quale si ha la licenza.
Per quanto
concerne la tipologia di pesca marittima presa in esame nella ricerca, essa può
essere così suddivisa:
Piccola pesca – è quella che si
esercita con barche non superiori alle 10 TSL, abilitate
esclusivamente
all’uso dei seguenti attrezzi: reti da posta, palangari, lenze
e trappole;
Pesca costiera locale – è quella che si
esercita fino ad una distanza di 6 miglia dalla costa
con navi fino a 30
TSL. Se la nave è conforme alle prescrizioni di
sicurezza per le navi
abilitate alla pesca costiera ravvicinata (ex
DM
22.06.82) si può
richiedere l’autorizzazione all’esercizio dell’attività fino ad
una distanza di 12
miglia dalla costa (DM 19.04.2000).;
Pesca costiera ravvicinata – è quella
che si esercita fino ad una distanza di 40 miglia dalla
costa con navi da pesca
di categoria non inferiore alla terza (art.2, comma
1, Decreto 30.09.1994
reso esecutivo con la Legge 30 novembre 1994, n°
655);
Invece,
le navi sopra classificate rientrano tutte in quelle di III categoria e di IV,
come si può desumere dalla tabella 2.
tabella 2 - navi per la pesca
professionale
|
II categoria : navi che per idoneità
alla navigazione, per dotazione degli attrezzi di pesca
e di sistemi per la refrigerazione e la
congelazione dei prodotti della pesca,
sono atte alla pesca
mediterranea.
III categoria : navi che per idoneità
alla navigazione costiera, per dotazione degli attrezzi
di pesca, sono atte alla
pesca costiera ravvicinata
IV categoria : navi che per idoneità
alla navigazione litoranea, per dotazione degli attrezzi
di pesca, sono atte
alla pesca costiera locale
|
La categoria
della imbarcazione risulta essere molto importante in quanto da essa dipendono
molti fattori che, comunque, hanno una influenza sui centri di pericolo
esistenti a bordo ed in particolare su quelli riguardanti gli spazi dei posti
di lavoro, l’attrezzatura ed i suoi componenti ausiliari.
Vista la finalità della ricerca di
fornire le informazioni sui rischi esistenti a bordo delle navi che esercitano
la pesca marittima costiera, è bene porre in evidenza, da subito, che ogni
impresa di pesca, qualunque sia il tipo di attrezzo impiegato per la cattura
del pescato, deve essere vista come una «unità
produttiva navigante», per la quale
i centri di rischio sono correlati sia alle condizioni (attrezzature e componenti dell’attrezzo da pesca, posti di lavoro)
che alle situazioni pericolose (operazioni
di pesca), a loro volta influenzate dalle condizioni ambientali e
meteo-marine in grado di elevarne sia la probabilità di accadimento che la
magnitudo.
Pertanto, a differenza dei settori
produttivi in terra ferma, i rischi presenti a bordo delle imbarcazioni da
pesca, pur essendo sempre della stessa tipologia, possono assumere livelli
diversi in funzione delle condizioni ambientali che, ovviamente, hanno un peso
inversamente proporzionale alle dimensioni delle imbarcazioni.
Nell’ambito del settore della
navigazione, quindi anche della pesca, l’aspetto dimensionale assume una
notevole importanza anche ai fini delle disposizioni legislative, in quanto da
esso dipende l’estensione del campo di applicazione di molte disposizioni
Legislative e
regolamentari (tabella 3).
tabella 3 – parametri dimensionali di riferimento
|
TSL
|
Tabella di
armamento
Verifiche e
controlli RINA
Titoli
professionali
|
|
Lunghezza
|
Sicurezza
dei lavoratori marittimi
|
|
kW
|
Dotazioni di
sicurezza antincendio
|
|
Nota: Alcune disposizioni legislative
derivanti dalla adesione italiana a Protocolli e Norme internazionali si
applicano solo in forma residuale alla pesca costiera e riguardano il
segmento di imbarcazioni di lunghezza tra le perpendicolari superiore ai 24 m
|
E’ necessario tenere conto di tali
limitazioni di deroga anche per quanto attiene l’identificazione dei rischi, perchè permettono di individuare quegli «interventi migliorativi» da suggerire
ed improntare nel tempo per i vari segmenti dimensionali che non siano cogenti.
Questo aspetto, infatti, è di
fondamentale importanza per il comparto pesca, sempre stato oggetto di deroga
alle disposizioni in materia di igiene e sicurezza dei
lavoratori nei luoghi di lavoro: le prescrizioni tecniche che regolamentano
altri servizi della navigazione marittima o altre tipologie di pesca (altura ed oceanica) nonché altri
comparti, possono essere assunte come norme di buona tecnica e di corretta
prassi lavorativa. A tale proposito, è bene tenere presente il corpo
legislativo che disciplina la pesca costiera al quale è stata dedicata
specificatamente l’Appendice I.
Dal
punto di vista legislativo, il settore è regolamentato da disposizioni
nazionali, comunitarie ed internazionali, che in solido costituiscono un corpo
normativo tra i più complessi e, quindi, di non facile ed immediata
interpretazione.
La
pesca risuta essere un settore per il quale il
Parlamento europeo ha chiesto maggiore sicurezza, con riguardo agli aspetti
della prevenzione, della formazione professionale e del ricorso alle tecnologie
più moderne per i dispositivi dei salvataggio.
A
regolamentare il settore sono intervenute diverse convenzioni e raccomandazioni
a livello internazionale, elaborate soprattutto dall’Organizzazione mondiale
del lavoro (ILO) e
dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO), non ancora del tutto applicate. Non è da meno la legislazione
comunitaria con due direttive sulla sicurezza dei pescherecci che, tuttavia,
nell’insieme non coprono che l’11% del settore (imbarcazioni con lunghezza superiore ai 18 e 24m).
Il legislatore
nazionale, invece, al fine di adeguare la normativa sulla sicurezza e salute
dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a
norma della legge 31 dicembre 1998, n°485, ha emanato il D.Lgs.271/98,
il cui campo di applicazione si estende a tutte le imbarcazioni, creando alcuni
problemi applicativi non ancora risolti e chiariti.
La normativa
nazionale di recepimento delle direttive europee è molto recente e, pertanto,
non esistono a proposito pronunce della Cassazione penale che, invece, ha confermato il principio consolidato che l’esercizio della
navigazione marittima non può ritenersi escluso dalla disciplina del DPR
547/55, sia per l’assenza di appositi provvedimenti regolamentari che per il
ruolo di sussidiarietà del disposto di cui all’art. 2087
del c.c.
La
pesca rappresenta anche un importante settore del sistema economico mondiale,
con oltre due milioni di occupati nei Paesi della Comunità Europea di cui il 5%
in Italia; la flotta da pesca italiana, infatti, rappresenta in TSL (Tonnellate Stazza Lorda) soltanto l’8%
rispetto alle Comunità Europee (valore
assoluto 2,9 milioni di TSL – Anno 1996 –Fonte FAO) ed è operativa lungo
tutti i litorali italiani con una forte predominanza di quello adriatico (45% delle catture) e siculo (25% delle catture).
Nel comparto
la parola «sicurezza», intesa nel senso più esteso del termine, fece il suo
primo esordio con la legge 11 luglio 1904, n°378, a favore della pesca e dei
pescatori dell’Adriatico, con la quale si cominciò a prendere coscienza della
esigenza di una disciplina per i soggetti che esercitavano la pesca. Da allora
sono state emesse molte norme legislative e regolamentari che hanno fatto del
comparto marittimo un sorvegliato speciale ma, a differenza di tutte le altre
attività lavorative dislocate in terra ferma, sempre oggetto di deroga per
l’aspetto sicurezza dei lavoratori imbarcati.
Come detto
precedentemente, solo recentemente il comparto marittimo è stato oggetto di
attenzione specifica da parte del legislatore che ne ha voluto regolamentare
non soltanto la sicurezza per la navigazione ma anche quella finalizzata
all’integrità fisica per i lavoratori imbarcati su navi mercantili e da pesca
nazionali.
L’organizzazione
del lavoro ed il livello tecnologico nel comparto della pesca sono
caratterizzati da una straordinaria differenziazione che risulta evidente dalla
comparazione con le altre flotte pescherecce europee e mondiali; si passa da
imprese multinazionali, che impiegano navi fattoria con a bordo decine di
uomini di equipaggio, ad imprese che esercitano la piccola pesca nelle quali
gli uomini di equipaggio sono due e l’imbarcazione è inferiore agli otto metri.
Le condizioni
di variabilità riguardano anche gli aspetti produttivi dell’impresa di pesca
che, per sua natura , non “produce” ma ricerca e cattura il prodotto. Anche la
disponibilità delle risorse ittiche è sempre più variabile ed imprevedibile;
alcune specie hanno ridotto notevolmente la loro presenza, sia per problemi di
prelievo eccessivo che di inquinamento dell’habitat e questo ha creato
pressioni sui settori di attività corrispondenti, con implicazioni di tipo
lavorativo e sociale non indifferenti che hanno coinvolto intere comunità di
pescatori.
2.1
Alcuni dati statistici (rif. PCP
2001)
La produzione ittica mondiale (somma del pescato e dell’acquacoltura) è raddoppiata negli ultimi
30 anni ed ora si attesta a circa 137 milioni di tonnellate.
L’Unione
europea (figg. 2 e 3), che si colloca
al terzo posto a livello mondiale, ha registrato un aumento modesto dal 1970 (meno dell’1%), mentre la produzione
della Cina, il maggiore produttore mondiale con il 35% del totale, è aumentata
di quattordici volte nello stesso periodo, soprattutto grazie all’aumento della
produzione acquicola. Nel periodo in esame altri
paesi come il Perù e il Giappone, importanti
produttori, hanno invece assistito ad un calo.
produzione comunitaria e mondiale
Rif.
anno 1999 (Catture e acquacoltura in tonnellate)
ue 7.763.876 5.67 %
mondo 136.887.350 100 %
Fig. 2
produzione
per stato membro (1999)
totale
ue 7.763.876
italia 545.523 7 %
La produzione ittica è data dalla somma del pescato e dalla
produzione dell’acquacoltura. Quasi tutte le catture da parte della flotta comunitaria
avvengono nelle regioni di pesca adiacenti all’Unione; i dati delle catture non
tengono conto delle quantità di pesce catturato ma non sbarcato.
La UE si trova
al terzo posto, dopo Cina (17.455.582)
e Perù (8.431.025),
con un volume in tonnellate pari a 6.389.573 di cui 296.755 dovuto all’Italia.
Fig. 3 – Ripartizione delle catture tra gli stati
membri
Negli
ultimi 10 anni gli sbarchi nell’UE hanno segnato una diminuzione sia in termini
di volume che in termini di valore. Il volume degli sbarchi è diminuito del
27%, mentre il valore ha subito un calo del 18% nello stesso periodo.Gli sbarchi sono rappresentativi del peso dei prodotti
ittici scaricati nei porti degli stati membri senza distinzione di bandiera
delle imbarcazioni che li effettuano (sono
esclusi gli sbarchi di imbarcazioni comunitarie in porti al di fuori della UE).
Nelle tabelle 4 e 5 vengono riportati alcuni dati di settore
tabella 4 – Volume degli sbarchi in
Italia (rif. anno 2000)
|
|
Volume
in tonn.
|
Valore
in migliaia di €
|
Pos. in UE
|
|
Volume degli sbarchi in Italia
|
295.096
|
|
5°
|
|
Volume degli sbarchi in Italia
|
|
823.461
|
2°
|
tabella 5 – Posti di lavoro nel
settore della pesca
|
|
Catture
|
Acquicoltura
|
Trasformazione
|
|
Dati 1997
|
43.547
|
8.665
|
6.448
|
|
Posizione in UE
|
2°
|
3°
|
7°
|
Nel 1998 la
flotta di pesca della UE era costituita da poco meno di 100.000 imbarcazioni.
Negli ultimi dieci anni il numero delle imbarcazioni è diminuito del 7%, mentre
la capacità della flotta è stata ridotta del 5% in termini di stazza e del 7%
in termini di potenza motrice. Le cause di tale calo sono da ricercare, tra
l’altro, nella politica comunitaria volta a ridurre la sovracapacità
della flotta per meglio conciliare lo sforzo di pesca e la disponibilità di
risorse alieutiche.
La
flotta europea è piuttosto datata, con un’età media delle imbarcazioni pari a
19 anni. Da fonte europea (Libro verde, vol.II) si hanno,
a proposito, i dati relativi al 1998 che permettono di inquadrare con
più dettagli la realtà della flotta peschereccia italiana (tabella 6).
tabella 6 – Dati relativi alla
flotta italiana
|
Flotta italiana
|
1997
|
Posizione UE
|
|
Numero imbarcazioni
|
16.325
|
3°
|
|
Potenza motrice in kW
|
1.513.677
|
1°
|
|
Stazza
|
260.603
|
2°
|
Per numero di
imbarcazioni, l’Italia occupa la terza posizione dopo Grecia (20,4%) e Spagna (18.1%). Il dato è significativo anche per l’aspetto gestionale del
Sistema di sicurezza, in quanto indica la presenza di una notevole quantità di
imprese di pesca sulle quali occorre organizzare e svolgere il servizio di Vigilanza.
Ciò implica, in primis, identificare quante di esse
rientrano nel campo di applicazione del D.Lgs.271/99
e, di queste, differenziare quelle che, per organizzazione o dimensione, sono
soggette alla regolamentazione nella sua forma più estesa e semplificata (Lpp< 24 m o tabella minima di armamento <
6 uomini).
L’analisi della flotta per classi di età mette in evidenza
l’elevato grado di obsolescenza della struttura produttiva italiana. In media,
un battello italiano ha un’età di circa 25 anni: il segmento produttivo più
giovane è quello delle draghe (17 anni),
quello più vecchio (27 anni) è quello
dello strascico.
Molto bassa è la percentuale di natanti con un’età inferiore
ai 10 anni: essa corrisponde al 13,5% dei battelli e al 14,1% del tonnellaggio
totale. Per contro, le unità con un’età superiore ai 25 anni sono circa 9 mila,
pari al 45,5% dei battelli
Quindi, quasi la metà della flotta, costruita più di 15 anni
fa, necessita di continui interventi di manutenzione con conseguenti riflessi
sui costi di gestione nonché di mantenimento del livello di sicurezza a bordo.
Tra i battelli a strascico, poco meno del 57% ha un’età
superiore ai 25 anni. Altrettanto elevato è il grado di obsolescenza della
piccola pesca, della circuizione e delle volanti.
Dal punto di vista della ricerca, costituiscono sicuramente
un riferimento valido alcuni dati statistici riguardanti i tipi di pasca
praticati in Italia, in quanto da questi dipendono i tipi di rischio dovuti sia
alle condizioni che alle situazioni pericolose, queste ultime legate al fattore
di fatica su cui influiscono le condizioni operative di bordo ed ambientali
nonché l’orario di lavoro. Nella tabella 7 (Elaborazioni
Irepa su dati Alp) e 8
(Elaborazioni Ismea
su dati Irepa) vengono evidenziati alcuni dati
concernenti i sitemi di pesca praticati flotta
italiana
tabella 7 - ripartizione della
flotta peschereccia nazionale per sistemi di pesca (1999)
|
|
Peso
%
|
|
sistemi
|
battelli
|
tsl
|
kw
|
battelli
|
tsl
|
kw
|
|
Strascico
|
2.370
|
102.647
|
520.578
|
12.0
|
44.6
|
33.9
|
|
Volante
|
147
|
9.261
|
50.506
|
0.7
|
4.0
|
3.3
|
|
Circuizione
|
277
|
16.516
|
80.302
|
1.4
|
7.2
|
5.2
|
|
Draghe
idrauliche
|
755
|
7.633
|
80.857
|
3.8
|
3.3
|
5.3
|
|
Piccola
pesca
|
12.482
|
33.091
|
302.781
|
63.0
|
14.4
|
19.7
|
|
Polivalenti
|
3.767
|
60.871
|
499.261
|
19.0
|
26.5
|
32.5
|
|
Totale
|
19.798
|
230.018
|
1.534.284
|
100.0
|
100.0
|
100.0
|
Fonte: Elaborazioni Irepa su dati Alp
tabella 8 - equipaggio per sistemi di pesca (1999)
|
sistemi
|
valore assoluto
|
peso %
|
valore medio per battello
|
|
Strascico
|
10.058
|
19.2
|
4.2
|
|
Volante
|
911
|
1.7
|
6.2
|
|
Circuizione
|
2.907
|
5.6
|
10.5
|
|
Draghe
idrauliche
|
1.582
|
3.0
|
2.1
|
|
Piccola
pesca
|
25.387
|
48.5
|
2.0
|
|
Polivalenti
|
11.497
|
22.0
|
3.1
|
|
Totale
|
52.342
|
100.0
|
2.6
|
Fonte:
Elaborazioni Ismea su dati Irepa
Dal
punto di vista della collocazione geografica, permangono le caratteristiche
tipiche della flotta italiana, ovvero la bassa concentrazione e la presenza di
forti differenze, in termini di specializzazione produttiva e redditività, per
le regioni adriatiche e la Sicilia da un lato e le regioni tirreniche
dall’altro.
La
flotta più rappresentativa continua ad essere quella siciliana, con poco meno
di 4.600 battelli, pari a 73.648 tonnellate di stazza lorda (rispettivamente il 23,1% e il 32 %).
Segue la Puglia, dove
sono iscritti 2.598 battelli, per un tonnellaggio complessivo di 32.310 Tsl (rispettivamente
il 13.1% ed il 14%).
La
flotta siciliana, inoltre, concentra circa 1/3 degli imbarcati totali; poco
meno di 7 mila sono localizzati in Puglia e altri 4 mila rispettivamente in
Calabria, in Campania ed in Triveneto. Tutti i dati sono evidenziabili dalla
tabelle 9.
tab.9 -
ripartizione della flotta peschereccia nazionale per regioni (1999)
|
|
peso %
|
|
|
regioni
|
battelli
|
tsl
|
kw
|
battelli
|
tsl
|
kw
|
equipaggio
|
peso %
|
v.m.
batt
|
|
Liguria
|
872
|
5.875
|
49.351
|
4.4
|
2.6
|
3.2
|
1.501
|
2.9
|
1.7
|
|
Toscana
|
887
|
8.725
|
66.965
|
4.5
|
3.8
|
4.4
|
1.763
|
3.4
|
2.0
|
|
Lazio
|
873
|
10.286
|
78.800
|
4.4
|
4.5
|
5.1
|
1.655
|
3.2
|
1.9
|
|
Campania
|
1.642
|
12.303
|
88.252
|
8.3
|
5.3
|
5.8
|
4.149
|
7.9
|
2.5
|
|
Sardegna
|
1.506
|
12.489
|
93.191
|
7.6
|
5.4
|
6.1
|
3.417
|
6.5
|
2.3
|
|
Calabria
|
1.237
|
8.221
|
65.796
|
6.2
|
3.6
|
4.3
|
4.209
|
8.0
|
3.4
|
|
Sicilia
|
4.582
|
73.648
|
374.226
|
23.1
|
32.0
|
24.4
|
16.634
|
31.8
|
3.6
|
|
Puglia
|
2.598
|
32.310
|
227.783
|
13.1
|
14.0
|
14.8
|
6.752
|
12.8
|
2.6
|
|
Abruzzo
|
1.016
|
16.004
|
86.879
|
5.1
|
7.0
|
5.7
|
2.309
|
4.4
|
2.3
|
|
Marche
|
1.426
|
23.720
|
137.731
|
7.2
|
10.3
|
9.0
|
3.485
|
6.7
|
2.4
|
|
Emilia
Romagna
|
1.170
|
11.425
|
109.735
|
5.9
|
5.0
|
7.2
|
2.304
|
4.4
|
2.0
|
|
Triveneto
|
1.989
|
15.011
|
155.574
|
10.0
|
6.5
|
10.1
|
4.191
|
8.0
|
2.1
|
|
Totale
|
19.798
|
230.018
|
1.534.28
|
100
|
100
|
100
|
52.342
|
100
|
2.6
|
Fonte: Elaborazioni Irepa su dati Alp ed Ismea su dati Irepa
L’UE
è una delle maggiori potenze mondiali nel settore pesca ed il primo mercato di
prodotti trasformati e di prodotti dell’ acquicoltura.
Il
comparto della pesca marittima conta 240.010 occupati ed è la Spagna ad avere
il maggior numero di addetti (68.297 al 1996), seguita dall’ Italia con
il 18% e la Grecia con il 17% del totale.
La
flotta europea nel 1998 contava 99.170 navi da pesca registrate, con una
potenza di pesca complessiva di poco inferiore agli 8 milioni di kW e la stazza totale era di poco superiore a 2 milioni di
TSL.
La
flotta UE è caratterizzata da una struttura estremamente eterogenea. La Grecia
possiede (dati 1998) la flotta più
numerosa con oltre 20.000 imbarcazioni delle quali il 93% ha una lunghezza
inferiore ai 12 metri.
La
flotta spagnola è al secondo posto con quasi 18.000 imbarcazioni con quasi il
29% della
stazza totale della UE anche se il 75% dei suoi pescherecci misura meno di 12
metri. L’80% di tutte le navi UE ha una lunghezza inferiore ai 12 metri e il
53% una lunghezza inferiore ai 9 metri.
Nel
complesso la flotta comunitaria è piuttosto vetusta e solo poche navi sono
state introdotte in anni recenti (solo il
16% è stato acquistato nel decennio 1988-1998). I paesi che possiedono
flotte relativamente nuove sono i Paesi Bassi, la Francia (regione
settentrionale), la Finlandia e il Belgio.
Nell’ultimo
decennio la predetta flotta ha subito una riduzione sia della stazza (- 8 %) che della potenza (-14.7%) e si è
registrata una diminuzione del numero di pescatori (20% in meno). In particolare tre paesi, Spagna,Portogallo e Italia,
hanno registrato diminuzioni significative del numero di addetti nel comparto.
I dati
sinteticamente esposti forniscono un quadro complesso e per certi versi critico
del mondo della pesca. La specificità dell’impresa di pesca, unica nel mondo
produttivo, consistente nel doversi confrontare con una risorsa di per sé
aleatoria in quanto influenzabile sia da fattori derivanti dall’ attività
dell’uomo (inquinamento ambientale,
eccessivo prelievo, mancato rispetto dei ritmi biologici), sia da
variazioni naturali dei parametri ambientali (clima, condizioni metereologiche,
fluttuazioni non prevedibili degli stock ittici), non gli conferisce quella
elasticità gestionale che in altri comparti consente di attenuare e contrastare
periodi di particolare difficoltà.
Oltre a ciò
contribuisce come ulteriore specificità la caratteristica geografica dell’area
di sfruttamento in cui operano le flotte pescherecce ed il numero e la
rilevanza di dette flotte (es:.l’area
mediterranea). La caratteristica artigianale della maggior parte delle
imprese di pesca italiane, scelta dettata dall’elevato impegno economico
necessario per gestire l’attività di pesca a livello industriale (elevati investimenti di capitali per posto
di lavoro), non ha consentito, nella maggior parte dei casi, lo sviluppo di una
mentalità imprenditoriale in grado di gestire la produzione seguendo criteri
moderni, creando cioè i necessari collegamenti funzionali e strutturali con le
altre fasi della filiera (il trattamento e la commercializzazione del
prodotto).
D’altronde lo
scarso interesse dimostrato a livello legislativo nei riguardi degli
imprenditori e dei lavoratori della pesca ha contribuito, insieme alle
difficoltà imprenditoriali suddette, ad alimentare un certo isolamento del
comparto pesca nei confronti del sistema produttivo generale.
Così,
l’atteggiamento gestionale del piccolo imprenditore della pesca, si è tradotto
spesso, in risposta alle difficoltà e peculiarità evidenziate, nella ricerca
giornaliera del massimo profitto ricavabile, spesso insufficiente a coprire le
spese gestionali; tralasciando aspetti importanti come l’organizzazione della
fase di commercializzazione del prodotto e gli aspetti della sicurezza e della
salute dei pescatori in relazione al rinnovo e/o corretta manutenzione delle
attrezzature utilizzate e agli ambienti in cui si lavora.
La priorità
riservata al raggiungimento del massimo profitto ricavabile dalla bordata di
pesca ha contribuito ad alimentare una scarsa consapevolezza e percezione del
rischio lavorativo, coadiuvata in questo dalla diffusa idea tra i pescatori che
il loro mestiere diventa rischioso solo quando le condizioni del mare
peggiorano sensibilmente; ciò viene tra l’altro smentito dall’analisi attenta
delle condizioni di accadimento degli eventi infortunistici .
Premesso che
la gestione di quest’ultimo aspetto è legata strettamente agli interventi,
attuali e futuri, messi in atto da politiche economiche e di gestione
ambientale, è da rilevare che in campo legislativo l’ultimo decennio ha visto
interventi a livello internazionale e nazionale tesi a governare e migliorare
il livello di salute e sicurezza a bordo delle imbarcazioni da pesca e
coordinarne il controllo e la vigilanza da parte delle autorità preposte.
Il tema che in
questo documento si vuole affrontare, con una analisi delle criticità esistenti
nella realtà italiana, è quello della applicabilità delle nuove normative
specifiche sulla salute e sicurezza dei lavoratori imbarcati su pescherecci (D.Lgs 271/99, D.Lgs
272/99 e D.Lgs.298/99) con l’intento di proporre
delle possibili direttrici interpretative ed operative che propongano un
percorso reale di applicazione a tutti i soggetti che dalla nuova legislazione
sono chiamati in causa.
2.2 La flotta peschereccia di riferimento
Per poter affrontare la ricerca in
forma esaustiva e delineare realmente il profilo di
rischio di comparto si è dovuto prendere a riferimento una flotta peschereccia
sulla quale indagare, identificare e valutare tutte le problematiche inerenti
la sicurezza e la salute dei lavoratori marittimi. Sia per motivi logistici che
organizzativi si è scelta la marineria di Ancona e
Senigallia.
Questa scelta ha permesso di approfondire maggiormente
alcuni aspetti già noti e di evidenziarne altri scaturiti durante gli incontri
in aula con gli operatori, organizzati in occasione dei corsi di formazione ed informazione richiesti della normativa
vigente in materia di tutela dei lavoratori marittimi imbarcati sulle navi da
pesca.
Altro aspetto importante che ha
condizionato la scelta è stato quello organizzativo, in quanto nello stesso
periodo della ricerca gli operatori del comparto si stavano adeguando alle
recenti disposizioni legislative vigenti in materia di igiene
e sicurezza a bordo (D.Lgs.271/99 e D.Lgs.298/99).
Ciò ha permesso di operare in sinergia con tutti i soggetti, comunque,
coinvolti alla valutazione dei rischi ed alla identificazione delle conseguenti
azioni preventive e protettive migliorative: Armatori, Tecnico delle
costruzioni navali, Servizio di Prevenzione di terra e Medico Competente.
Dalla precedente
tabella 9 si può rilevare che la flotta peschereccia presa in esame fa parte di
di quella marchigiana che costituisce un segmento
abbastanza rappresentativo del comparto pesca, in quanto esso ha un peso,
riferito ai valori nazionali, pari al 7.2% dei battelli, al 10.3% delle TSL ed
al 9.0% della potenza. Per quanto attiene gli addetti, essi sono circa 3.500 ma
il numero si riferisce all’intera catena distributiva.
Per caratterizzare bene il campione
assunto come riferimento, occorre fare alcuni riferimenti ad certi aspetti
ambientali che hanno, comunque, un peso sulle tipologie di pesca maggiormente
esercitate nonché sulle organizzazioni delle imprese di pesca e sulle loro
modalità gestionali.
Il mare Adriatico prospiciente la regione
Marche è caratterizzato da una costa bassa di tipo alluvionale o a terrazzi e
da bassi fondali la cui profondità tende ad aumentare gradualmente andando da
terra verso il largo e da Nord verso Sud.
La debole inclinazione e la grande
estensione di fondi mobili (prevalentemente
sabbiosi, sabbio-fangosi e detritici man mano che ci si allontana dalla costa)
hanno reso l'Adriatico particolarmente adatto alla «pesca a traino», quale lo
strascico ed i rapidi per le specie di fondo, la volante per il pesce azzurro e
le draghe turbo soffianti per le vongole.
La regione Marche, che si estende per 174
km di costa Adriatica, comprende tre compartimenti marittimi (Pesaro, Ancona e San Benedetto del Tronto) e nove porti (Gabicce, Pesaro, Fano, Senigallia, Ancona, Numana, Civitanova Marche, Porto
S. Giorgio e S. Benedetto del Tronto).
La pesca svolge un
ruolo importante nell'economia regionale e nazionale. Per comprendere il ruolo
della pesca è comunque fondamentale considerare, oltre alla produzione, le
attività indotte come l'industria della cantieristica, l'industria per la
produzione delle attrezzature per la pesca e per la navigazione, l'industria
della trasformazione e conservazione del pescato, le
attività di distribuzione all'ingrosso e al dettaglio, i servizi alle imprese
di pesca, la formazione professionale e l'attività di ricerca.
In base alla banca dati della Camera di
Commercio (Cerved – Tab. 10)
nel primo semestre 1998 il numero degli addetti nella pesca ammontava a 1974,
corrispondente allo 0,5% degli occupati nella regione e al 6,1% di quelli del
settore primario (agricoltura e
zootecnia, foreste e pesca). È da considerare che questi valori hanno
un'alta rilevanza per i comuni della
fascia costiera dove risiede la quasi totalità degli occupati in questo
settore.
tab. 10 - occupati nel settore della pesca nelle marche (i semestre 1998)
|
Provincia
|
Occupati
|
%
|
|
Pesaro
|
508
|
25,7
|
|
Ancona
|
513
|
26
|
|
Macerata
|
373
|
18,9
|
|
Ascoli
Piceno
|
580
|
29,4
|
|
Totale
|
1974
|
100
|
|
|
Fig. 4 – Numero di addetti nel
settore pesca delle Marche - Fonte: Cciaa
La ripartizione percentuale evidenzia come le province di Ancona e
Ascoli Piceno comprendono, insieme, circa il 60% degli addetti al settore.
Nel primo
semestre del 1998 risultavano iscritte alla Camera di Commercio 832 imprese con
1974 addetti (per le ditte che non hanno
dichiarato il numero di addetti sono state considerate, convenzionalmente, 2
unità di personale). Il numero medio di addetti per impresa risulta molto
basso (2,4) e costituisce l'indice di
una realtà aziendale a dimensione familiare, o poco più.
Il maggior numero di imprese è
localizzato nella provincia di Ascoli Piceno dove appaiono abbastanza
distribuite sul territorio. Infatti, 5 località hanno più di 10 imprese, mentre
S. Benedetto del Tronto si distacca nettamente con 104 imprese. La provincia di
Macerata ha il minor numero di imprese e due soli centri di pesca di un certo
rilievo: Civitanova Marche e Porto Recanati.
L’attività di pesca della provincia di
Ancona è concentrata nel capoluogo dove risulta ubicato oltre il 70% delle
imprese. Di un certo rilievo è il porto di Senigallia.
Infine, la Provincia di Pesaro è
focalizzata sul porto peschereccio di Fano, pur con
una significativa distribuzione su altri centri della provincia.
Riguardo agli addetti delle imprese di
pesca, è da sottolineare la significativa presenza di lavoratori
extracomunitari a bordo dei pescherecci marchigiani. Questo, se da un lato
contribuisce ad offrire uno sbocco agli esuberi di manodopera dei Paesi del
terzo mondo, dimostra che la pesca è uno di quei settori che offre ancora
opportunità di lavoro e quindi dovrebbe essere oggetto di particolare
attenzione da parte degli organi politico-amministrativi.
Per quanto concerne i lavoratori
extracomunitari, si riporta il dato della marineria di Ancona, nella quale
attualmente ne sono impegnati 54, per la quasi totalità di nazionalità
tunisina.
tab.11 - imprese di pesca per provincia e per forma giuridica
( i semestre 1998).
|
provincia
|
ditte ind.
|
soc.
person.
|
soc.
di cap.
|
altre
|
totale
|
%
|
|
Pesaro
|
100
|
110
|
3
|
7
|
220
|
26,4
|
|
Ancona
|
72
|
112
|
4
|
4
|
190
|
22,8
|
|
Macerata
|
56
|
86
|
0
|
4
|
146
|
17,5
|
|
Ascoli Pic.
|
122
|
148
|
3
|
3
|
276
|
33,2
|
|
Totale
|
350
|
456
|
8
|
18
|
832
|
100
|
|
%
|
42,06
|
54,8
|
0,96
|
2,16
|
100
|
|
Fig. 5 – Tipologia di imprese di
pesca nelle marche - Fonte: Cciaa
Esaminando la Tab.
11 ed il relativo grafico (fig. 5),
si può osservare la prevalenza delle società personali con il 54,8%, ma anche
la forte presenza di ditte individuali con il 42% del totale regionale.
Di seguito si riporta la tabella 12
relativa al naviglio da pesca a (Dati Istat 1992) dalla quale si evince che, per quanto
riguarda il confronto con l'area adriatica, le Marche rappresentavano il 21,5%
della flottiglia a motore, il 29,5% della TSL ed il 21% della potenza motore.
La rilevanza di queste percentuali testimonia l’importanza della Regione nella
pesca adriatica.
Il naviglio a motore della Regione aveva
un tonnellaggio medio di stazza lorda di 25 TSL per imbarcazione, valore
superiore sia alla media adriatica (18
TSL), sia a quella nazionale (15 TSL).
La potenza media della flottiglia a
motore marchigiana era di circa 130 HP, quindi superiore a quella nazionale (111 HP), ma leggermente inferiore a
quella adriatica (133 HP).
tab.12 - imprese di pesca con imbarcazioni a motore (1992).
|
Zona
geografica
|
Numero
|
TSL
|
HP
|
|
Pesaro
|
302
|
6.798
|
33.619
|
|
Ancona
|
609
|
12.486
|
73.975
|
|
S.
Benedetto
|
427
|
14.328
|
66.677
|
|
Marche
|
1.338
|
33.612
|
174.271
|
|
Adriatico
|
6.199
|
114.072
|
827.623
|
|
Italia
|
17.561
|
268.076
|
1.951.519
|
Nell'ambito della Regione, la Capitaneria
di S. Benedetto del Tronto aveva un tonnellaggio medio di stazza lorda (33,5 TSL) ed una potenza media (156 HP) superiore a Pesaro (22,5 TSL e 111,3 HP) e ad Ancona (20,5 TSL e 121,5 HP).
Queste differenze sono dovute alla
presenza, a S. Benedetto del Tronto, di alcune imbarcazioni oceaniche che
innalzano i valori medi di TSL e HP del naviglio. D’altra parte, negli altri
compartimenti è più sviluppata la piccola pesca, per cui si ha una maggior
influenza delle piccole imbarcazioni sui valori medi della flottiglia.
La pesca italiana è caratterizzata
dall'utilizzo di innumerevoli attrezzi di pesca, originati dalla grande varietà
di fondali e di specie. Ciò si verifica in parte anche nelle Marche dove,
nonostante la generale omogeneità dei fondali, vengono adottati attrezzi
diversi a seconda delle specie bersaglio e delle stagioni.
La classificazione delle imbarcazioni per
attrezzo di pesca, su base annua, incontra sempre delle difficoltà dovute al
possibile cambio nel corso dell'anno per due motivi fondamentali. La pesca
segue i ritmi biologici e stagionali delle specie perciò, nei vari periodi,
vengono utilizzati attrezzi diversi in base all’abbondanza delle diverse
specie. Questo riguarda soprattutto le piccole imbarcazioni dedite alla piccola
pesca costiera con attrezzi fissi (nasse,
tremaglio, ecc.).
La seconda causa di migrazione tra i vari
attrezzi è legata ai rendimenti del tipo di pesca esercitato abitualmente.
Accade infatti che, se le catture scendono ad un livello insoddisfacente, il
pescatore tenta di ottenere migliori rendimenti dedicandosi ad un tipo di pesca
diverso, con specie bersaglio differenti. Questo tipo di migrazione è meno
frequente ed è tipico delle imbarcazioni più grandi. Un classico esempio è dato
dalle imbarcazioni a strascico che armano a volante (o viceversa) in caso di catture insoddisfacenti per un certo
periodo.
Pertanto, a causa della difficoltà di
ottenere una classificazione precisa di tutta la flottiglia per attrezzo di
pesca, soprattutto per ciò che riguarda i natanti dediti alla piccola
pesca, il dato statistico dovrebbe essere informato al tipo di attrezzo
prevalentemente usato nel corso dell'anno.
È difficile che la statistica ISTAT
riesca a seguire dinamicamente il fenomeno e, recentemente, il compito è reso
ancor più difficoltoso dal fatto che, con l'introduzione della licenza di
pesca, il pescatore tende ad indicare molti attrezzi nella licenza stessa.
È evidente che per una corretta
classificazione del naviglio per attrezzo è necessario che il dato statistico
venga rilevato, sul campo, più di una volta nel corso dell'anno. Ciò presuppone
la disponibilità di personale statistico opportunamente formato e addetto a
questo compito specifico.
La vetustà del naviglio è un parametro
molto indicativo perché direttamente correlato con la sicurezza in mare, con un
ambiente di lavoro più sano e con la possibilità di adottare gli aggiornamenti
tecnologici, importanti per mantenere la concorrenzialità
del natante (Tabella 13).
Ad esempio, il rumore e le vibrazioni a
bordo di vecchi pescherecci possono essere tali da creare problemi di salute a
chi vi opera e andrebbe studiato più a fondo, per poter sperimentare e poi
installare sistemi correttivi.
tab. 13 - naviglio a motore, per classe
di età dello scafo e di stazza lorda (marche,
1994).
|
Classi TSL
|
Classi di età dello
scafo
|
|
|
0 - 4
|
5 - 9
|
10 - 14
|
15 - 19
|
20 - 24
|
> 25
|
n.n.
|
totale
|
|
|
N.
|
Tsl
|
N.
|
Tsl
|
N.
|
Tsl
|
N.
|
Tsl
|
N.
|
Tsl
|
N.
|
Tsl
|
N
|
Tsl
|
N.
|
Tsl
|
|
<3
|
27
|
58
|
37
|
78
|
43
|
74
|
62
|
95
|
35
|
56
|
156
|
250
|
1
|
1
|
361
|
612
|
|
4-10
|
32
|
247
|
80
|
751
|
75
|
657
|
54
|
413
|
42
|
300
|
79
|
536
|
-
|
-
|
362
|
2903
|
|
11-20
|
11
|
167
|
57
|
828
|
6
|
83
|
14
|
207
|
1
|
13
|
18
|
244
|
-
|
-
|
105
|
1543
|
|
21-35
|
5
|
130
|
6
|
176
|
5
|
124
|
9
|
243
|
2
|
48
|
78
|
2120
|
-
|
-
|
105
|
2840
|
|
36-50
|
1
|
44
|
5
|
201
|
1
|
43
|
3
|
122
|
-
|
-
|
26
|
1115
|
-
|
-
|
36
|
1526
|
|
51-100
|
8
|
569
|
3
|
191
|
15
|
978
|
8
|
481
|
1
|
95
|
41
|
2880
|
-
|
-
|
76
|
5193
|
|
101-199
|
1
|
109
|
-
|
-
|
11
|
1396
|
16
|
1788
|
16
|
1887
|
30
|
3176
|
-
|
-
|
74
|
8356
|
|
>200
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
1
|
299
|
1
|
213
|
2
|
1308
|
-
|
-
|
4
|
1821
|
|
Totale
|
85
|
1324
|
188
|
2226
|
156
|
3355
|
167
|
3648
|
98
|
2610
|
428
|
11629
|
1
|
1
|
1123
|
24794
|
|
%
|
7,5
|
5,3
|
16,7
|
8,9
|
14
|
13,5
|
14,8
|
14,7
|
8,7
|
10,5
|
38,1
|
46,9
|
0,
|
0,
|
100
|
100
|
Fonte: Istat - Nostre elaborazioni.
Mentre la classe di età 0-4 anni nel 1990
rappresentava, in numero, il 12,7% del naviglio, nel 1994 è passata al 7,5%; la
classe 5-9 anni è passata dal 13% al 16,7%, la classe 10-14 dal 17,3% al 14%,
la classe 15-19 anni dal 9,5% al 14,8%, la classe 20-24 dall’11,6% all’8,3% e
quella oltre 25 dal 32% al 38,1%.
Sommando le percentuali delle prime tre classi,
si ha che dal 43% del 1990 sono passate al 38,2% del 1994. Si può quindi
affermare che nella fascia da 0 a 14 anni, dopo una fase di rinnovamento avuta
alla fine degli anni ’80 (la percentuale
era del 39% nel 1985) si è assistito fino al 1994 ad una nuova fase di
difficoltà e quindi ad una stasi degli investimenti (che però sembra di nuovo invertirsi negli anni più recenti, anche in
seguito all’attivazione del nuovo strumento comunitario SFOP).
A conpletamento di quanto detto a proposito di dati statistici,
vengono riportati una serie di grafici che danno una indicazione delle
imbarcazioni e delle imprese di pesca che sono state assunte quale campione per
individuare il profilo di rischio del comparto pesca.
Le
figg. da 6 a 12 sintetizzano la situazione della flotta peschereccia della
marineria di Ancona, dedita principalmente alla pesca al traino: VOLANTE,
RAPIDI E STRASCICO.
Fig. 6
Composizione della flotta in funzione della lunghezza
tra le perpendicolari- Fonte: Ismar cnr - Ancona
Fig. 7
Composizione della flotta in funzione dell’anno di
costruzione - Fonte: Ismar cnr - Ancona
Fig. 8
Composizione della flotta in funzione del tipo di
pesca - Fonte: Ismar cnr Ancona
Fig. 9
Numero di equipaggio medio per tipologia di pesca - Fonte:
Ismar cnr - Ancona
2.3 I sistemi di pesca
I sistemi di
pesca normalmente impiegati in Italia sono regolamentati da una fonte
legislativa specifica finalizzata, principalmente, alla tutela ambientale ed
alla salvaguardia delle risorse ittiche.
Però, il sistema di pesca esercitato
svolge anche un ruolo fondamentale del punto di vista della sicurezza in quanto
esso costituisce il parametro principale per identificare i centri di rischio
dovuti a condizioni ed a situazioni pericolose presenti a bordo delle navi da
pesca. Da esso, infatti, dipende l’armamento e le dotazioni di sicurezza, il
numero di soggetti esposti, le modalità operative, incluse quelle ambientali,
nonché il fattore di fatica.
In
particolare, anche sé il ciclo lavorativo delle imprese di pesca è
caratterizzato dalle stesse fasi operative (trasferimento
e pesca), le attrezzature impiegate a bordo e, ancor di più, le azioni comportamentali
presentano un livello di rischio differente per ogni tipo pesca, in quanto da
esso dipende l’equilibrio uomo – posto di lavoro – ambiente che svolge un ruolo
importante per garantire la minimizzazione del livello stesso. Sicuramente, da
tale punto di vista, assume un peso fondamentale e rilevante fondamentale sia
l’orario di lavoro che le caratteristiche tecniche dell’imbarcazione impiegata.
Nella tabella 14 viene riportato
l’elenco dei sistemi di pesca regolamentati dalle disposizioni legislative
cogenti e, di alcuni di essi, vengono descritti i componenti dell’attrezzatura
che hanno, comunque, una importanza ai fini della salute e della sicurezza.
tabella 14 - sistemi di pesca
professionali (art.11 del
dm 26.07.1995)
|
SISTEMA A
CIRCUIZIONE
|
Cianciolo,
Lampara, Tonnara volante
|
|
SISTEMA SCIABICA
|
Sciabica da natante
(danese), Sciabica da spiaggia
|
|
SISTEMA TRAINO
|
Strascico a
divergenti, Strascico a bocca fissa, Rapido, Sfogliara,
|
|
SISTEMA VOLANTE
|
Traino pelagico a
divergenti
Traino pelagico a
coppia, Agugliara
|
|
SISTEMA TRAINO PER
MOLLUSCHI
|
Attrezzo di traino
per molluschi, Ostreghero, Rampone per molluschi, Sfogliara per molluschi
|
|
SISTEMA DRAGA
IDRAULICA
|
Vongolara,
Cannellara, Fasolara
|
|
SISTEMA RASTRELLO
DA NATANTE
|
Draga da natante
(manuale)
|
|
SISTEMA ATTREZZI DA
POSTA
|
Imbrocco,
Tramaglio, Nassa, Cestello, Cogollo,
|
|
SISTEMI RETI DA
POSTA DERIVANTI
|
Rete circuitante
Spadara,
Alalungara
|
|
SISTEMA FERRETTARA
|
Reti da posta per
la cattura di specie pelagiche calate a mezz’acqua o con lima dei sugheri in
superficie
|
|
SISTEMA PALANGARI
|
Palangari fissi,
Palangari derivati
|
|
SISTEMA LENZE
|
Lenze a mano, Lenze
a canna, Lenze trainate
|
|
SISTEMA ARPIONE
|
Arpione, Fiocina,
Rastrello per ricci
|
Di questi sistemi di pesca ne sono
stati selezionati alcuni per lo scopo della ricerca di individuare i profili di
rischio. La scelta è stata condizionata sia dai dati statistici visti
precedentemente, che classificano come più praticati soltanto certi sistemi di
pesca, che dal campo di applicazione della legislazione in materia di tutela
dei lavoratori marittimi che non si estende alle piccole imbarcazioni con un
solo uomo di equipaggio.
Inoltre,
vengono presi in esame soltanto quei sistemi di pesca per i quali,
effettivamente, gli uomini di equipaggio si trovano ad operare in presenza di
rischi residui a bordo e per i quali si rendono necessarie azioni preventive e
protettive finalizzate a ridurli nel tempo. Non da ultimo vi è il “fattore
campo” che ha permesso di esaminare in modo approfondito le imprese di pesca
prese a campione.
2.4
Il mestiere del pescatore
Il «lavoro del pescatore» è
caratterizzato da alcune particolarità organizzative e viene svolto in un
ambito talmente particolare che molte delle definizioni fornite dall’art.2, comma 1, del decreto legislativo 626/94, ad una prima
lettura, potrebbero sembrare difficilmente applicabili. Ci si riferisce, in
particolare, alla definizione di luogo di lavoro, di cui all’art.30 del D.Lgs.626/94 ed
espressamente evidenziato dal legislatore, di unità produttiva e di lavoratore.
Infatti, esso viene svolto in un
“ambiente naturale” che fornisce la materia prima all’impresa di pesca ma, allo
stesso tempo, costituisce il principale pericolo per l’equipaggio imbarcato sul
mezzo destinato al trasporto per acqua a scopo di pesca (art.136 c.n,).
La nave da pesca, armata per la
sicurezza della navigazione e per lo svolgimento dell’attività di pesca,
conformemente alla legislazione vigente in materia, deve affrontare condizioni meteoclimatiche variabili,non sempre prevedibili ed a volte
severe, in quanto la produzione dell’impresa di pesca è finalizzata alla
raccolta primaria e quindi legata esclusivamente alla cattura delle risorse
marine. Questo a volte implica, almeno per certi tipi di pesca, uscite in
condizioni atmosferiche non buone e con mare agitato, durante le quali i rischi
residui standard dell’impresa assumono un livello più elevato, ai quali vanno
aggiunti i rischi ambientali dovuti alla navigazione.
Pertanto, a
differenza di altri comparti produttivi, le condizioni operative sono sempre
variabili, sia perché cambiano le zone di pesca, quotidianamente ma anche
durante la stessa bordata di pesca (tipo
di fondale, area di mare, saccata e distanza dal porto), sia perché
l’ambiente di lavoro a bordo presenta caratteristiche microclimatiche
completamente differenti in funzione delle condizioni ambientali (caldo e freddo) e temporali (notte e giorno). Ma ciò che più conta, è
che le situazioni pericolose dipendono dal tipo di pesca esercitato (mestiere).
Sostanzialmente,
su di una imbarcazione da pesca, a prescindere dalle caratteristiche
dimensionali, che, comunque, hanno la loro importanza ai fini della sicurezza,
l’ambiente di lavoro ed il suo allestimento per la navigazione sono sempre gli
stessi (locali di lavoro, di servizio e
alloggi) e, pertanto, le «condizioni pericolose» sono facilmente
identificabili. Non altrettanto dicasi per le azioni pericolose e le procedure
operative standard che, invece, risentono moltissimo dell’ambiente operativo e
del tipo di pesca praticato, due fattori che contribuiscono ad elevare il
livello di rischio antinfortunistico (specialmente
durante la fase di cala del “mestiere”), igienico (in particolare nelle operazioni di cernità, incassettamento e stoccaggio del prodotto) e di
stabilità (sollevamento di carichi
mobili, manovre rapide con vari tipi di corde – in gergo cime-per
la movimentazione dell’attrezzatura a bordo).
Un'altra
particolarità del settore della pesca è costituita dalla gerarchia di bordo
stabilita dal Codice della Navigazione, che assegna preventivamente competenze
specifiche, ai fini della sicurezza per la navigazione, ai vari componenti
dell’equipaggio (ossia tutti gli uomini imbarcati incluso il
comandante) i quali, però, operano sempre secondo le linee impartite dal
comandante, essendo questi il “responsabile” della direzione nautica e
“rappresentante” dell’armatore.
Il
comandante della nave, infatti, è un soggetto arruolato dall’armatore che a sua
volta può arruolare il resto degli uomini di equipaggio; l’arruolamento avviene
attraverso la stipulazione di un contratto (convenzione)
che deve essere fatto per atto pubblico ricevuto dall’Autorità marittima.
Generalmente si ricorre a contratti collettivi nazionali che prevedono per i
lavoratori marittimi una retribuzione «alla parte», consistente in una
percentuale sul guadagno produttivo ed un minimo garantito tabellato.
Questo aspetto contrattuale è di
fondamentale importanza ed ha una influenza notevole sul livello di sicurezza
in quanto il “contratto alla parte” è strutturato in modo tale da non stimolare
l’armatore ad investire in attrezzature, tese a rendere il luogo di lavoro
tecnologicamente più avanzato e più sicuro, ma tentare l’equipaggio ad uscire
in mare il più possibile, anche con meno uomini a bordo, fermo restando il rispetto
del numero minimo stabilito dalla tabella d’armamento.
Nel caso specifico del comparto
esaminato, le imprese di pesca hanno le caratteristiche organizzative riportate
nella tabella 15 dalla quale è possibile estrapolare alcune considerazioni
indicative per focalizzare quanto il sistema organizzativo stesso possa
influire sulla sicurezza di bordo.
tabella 15 – organizzazione delle
imprese di pesca e soggetti della sicurezza
|
Numero
imbarcazioni
|
Tipo di società
|
A + C + M
|
A + C
|
C
|
|
40
|
Individuale
|
17
|
20
|
3
|
|
60
|
Società di persone
|
|
45
|
15
|
|
4
|
Società di capitale
|
|
2
|
2
|
legenda
A + C + M a bordo
l’Armatore è anche Comandante e Motorista
A + C a
bordo l’Armatore è anche Comandante
C l’Armatore
non è imbarcato
La
prima considerazione riguarda il principale soggetto con obblighi di tutela sul
cui capo gravano, per la maggior parte dei casi, anche quelli derivatigli dal
Codice della Navigazione. Questo aspetto è fondamentale per il comparto, in
quanto il predetto soggetto imbarcato oltre ad improntare le azioni tecniche e
gestionali di prevenzione e protezione è sicuramente in grado di farle
rispettare (a bordo delle navi da pesca
vengono a mancare i soggetti della linea operativa: dirigenti e preposti).
La seconda
considerazione è quella concernente la “delega” funzionale in materia di
sicurezza nei luoghi di lavoro che avrebbe valore, per effettiva necessità,
soltanto nel caso in cui l’Armatore non è imbarcato ma con il rischio di
perdita di efficacia per l’aspetto ingerenza.
Tornando alle particolarità del
settore produttivo della pesca, c’è da sottolineare quella relativa
all’organizzazione del lavoro ed in particolare l’orario di lavoro (art.11 del D.Lgs.271/99) che, per la natura specifica
dell’attività (aleatorietà della cattura, sistemazione del pescato e
dell’attrezzatura, ecc.) è regolato dalle esigenze specifiche del momento
contingente di pesca. Le uscite in mare (bordate),
inoltre, vengono svolte e regolamentate in maniera differenziata a seconda del
tipo di pesca e del compartimento di appartenenza. Lo stesso contratto
collettivo nazionale di lavoro per il personale imbarcato sulle navi adibite
alla pesca marittima (rif. CCNL 1.1.97 –
31.12.2000) non stabilisce l’orario di lavoro ma fa alcune precisazioni sul
riposo settimanale, sul riposo giornaliero, sui lavori per la manutenzione e
pulizia della nave e degli alloggi, nonché sui servizi merci e provviste (Tabella 16).
tabella 16 – orario medio di lavoro
nel comparto marittimo di ancona
|
Tipo di
pesca
|
Giornate settimanali
|
Durata bordata
|
Inizio bordata
|
Fine bordata
|
|
vongolara
|
4
|
6 ore
|
6
|
12
|
|
volante
a coppia
|
4
|
12 ore
|
5
|
17
|
|
strascico
|
4
|
24 ore
|
4
|
4
|
|
rapidi
|
4
|
24 ore
|
4
|
4
|
|
cianciolo
|
5
|
14 ore
|
17
|
7
|
|
palangari
|
3
|
16
|
17
|
9
|
|
posta
|
6
|
2 + 3
|
5
|
7
|
Tutte le
particolarità precedentemente enunciate sono quelle che caratterizzano le
esigenze del servizio espletato; esse contribuiscono a creare un insieme di
fattori che aumentano il livello di fatica dei lavoratori con la conseguente
influenza negativa e ne influisce sicuramente la soglia di attenzione e di
lucidità mentale quando trattasi di prendere decisioni immediate razionali.
Questo fatto è testimoniato anche dall’allegato I al D.Lgs.271/99
con il quale lo stesso legislatore ha voluto mettere in risalto l’importanza di
valutare il rischio trasversale organizzativo presente a bordo.
La
cosa fondamentale da tenere sempre presente, nell’affrontare il tema delle
tutela dei pescatori, è l’organizzazione logistica e strutturale del lavoro
che, prevalentemente, viene svolto in navigazione; si è in presenza di un
«luogo di lavoro galleggiante», con sue specifiche caratteristiche strutturali,
dotazioni tecniche, tecnologiche e di salvataggio, dotato di licenza di
navigazione e munito dei documenti necessari per la navigazione stessa. La
licenza, infatti, è il documento che abilita la nave alla navigazione ed
attesta il suo stato di navigabilità, l’adeguatezza dell’armamento e
dell’equipaggiamento, nonché la corrispondenza all’impiego cui è destinata.
Anche
per le navi destinate alla pesca marittima (esercitata
in mare e nell’ambito del demanio marittimo) i suddetti requisiti vengono
accertati dall’Ente Tecnico (RINA)
secondo le norme dei propri regolamenti e nel rispetto della normativa vigente
in materia (sono escluse le imbarcazioni
con TSL<3 impiegate normalmente per la piccola pesca)
Dopo
che l’Ente ha compiuto una delle visite di cui all’art.17
del DPR 435/91, nessun cambiamento può essere apportato alle sistemazioni
strutturali, al macchinario, all’armamento e in generale a tutto ciò che ha
formato oggetto della visita stessa (scafo,
macchinario principale ed ausiliario, impianto elettrico, stabilità, mezzi di
esaurimento, organi di governo, mezzi di marcia addietro, mezzi di trasmissioni
ordini, sistemazioni di protezione passiva contro gli incendi, mezzi di
sfuggita, mezzi di segnalazione), a meno che la nave venga sottoposta a
visita occasionale.
Le
condizioni della nave e delle sue apparecchiature devono essere mantenute
sempre conformi alle prescrizioni del «Regolamento» allo scopo di assicurare
che la nave, sotto tutti gli aspetti, si conservi idonea ad affrontare il mare
senza rischi per la nave stessa e per le persone imbarcate.
Pertanto,
l’attività economica esercitata dalle «imprese di pesca» (individuali, societarie o cooperativistiche), pur presentando
caratteristiche organizzative, decisionali e gestionali totalmente differenti
dagli altri servizi della navigazione (orario
di lavoro, permanenza nello stesso porto, ripetitività quotidiana della
bordata, navigazione nello stesso specchio acqueo antistante la costa) ha
in comune con questi ultimi l’obbligo del rispetto delle leggi e dei
regolamenti che disciplinano la sicurezza della navigazione e della vita umana
in mare.
Per
svolgere l’attività, però, è necessario che l’Armatore assuma anche il ruolo di
imprenditore a tutti gli effetti e, pertanto, titolare di una «impresa di
pesca». A tal fine, deve iscriversi nel registro delle imprese di pesca (RIP) istituito presso la capitaneria di
porto nella cui giurisdizione ha sede l’impresa stessa; questo obbligo si
estende a tutte le imprese, qualunque sia la loro dimensione, ed alle
cooperative di pesca.
Senza la suddetta iscrizione,
l’impresa che esercita la propria attività con navi non può ottenere la
«licenza di pesca»: elemento giuridico essenziale per l’esistenza di una impresa
di pesca è l’esercizio di una nave da pesca, cioè l’essere armatori di una nave
da pesca.
Un documento di fondamentale importanza, sia dal punto di
vista autorizzativo che organizzativo, è quello
relativo alla tabella di armamento (tabella
17), emesso su ordinanza dell’Autorità marittima e variabile da circondario
a circondario. Dai suoi contenuti è possibile identificare, a parità di
imbarcazione, la tipologia di pesca più faticosa per la quale si richiede
l’impiego di un numero di risorse umane più elevato.
La pesca è un lavoro molto particolare che deve essere fatto
in «squadra», dove ognuno svolge mansioni specifiche ma tra loro
interagenti ed in contemporanea; ciascun componente dell’equipaggio deve tenere
un comportamento diligente e prudente perchè ogni
imperizia avrebbe comunque un ripercussione negativa sulla sicurezza degli
altri.
Infine,occorre tenere in debita
considerazione che, a differenza di tutti i comparti produttivi, per l’impresa
di pesca i pericoli collettivi, cioè quelli che potrebbero creare rischi per
l’intero equipaggio con conseguente abbandono della nave, richiedono agli
uomini di equipaggio una maggiore “prevenzione” e formazione, in quanto la
gestione di una emergenza (ruolo di
appello) è sicuramente più difficile ed impegnativa.
2.5 Impresa
e tutela ambientale
I sistemi di pesca autorizzati sulla licenza sono ripresi
dal vecchio permesso di pesca rilasciato dagli uffici dove l’unità è iscritta
anche se, a seguito del DM 26 luglio 1995, vengono denominati per categorie.
Alle unità di nuova costruzione sono concessi i sistemi già autorizzati alle
unità offerte in ritiro e, in caso di costruzione senza ritiro, i sistemi
previsti dai decreti che hanno consentito il rilascio del nulla osta (DM 7/5/87, strascico; DM 20/7/89, traino pelagico
ora strascico e/o volante; DM 26/7/95, attrezzi da posta – palangari–
lenze).
Alcuni sistemi sono a numero chiuso
come la draga idraulica, la rete a circuizione per i tonni, la rete da posta
derivante, il rastrello da natante, il palangaro per i tonni e sono
disciplinati da apposita normativa.
tabella 17 –
estratto Ordinanza della capitaneria di porto di ancona
|
Art.2 – PESCA DA POSTA (nasse,
retine, cestini, ecc)
a) con imbarcazioni a remi ed a
vela
1 persona (comandante)
b) con imbarcazioni a motore
inferiori alle 5 TSL o inferiori a 10 m (l.f.t)
2 persone ( 1 comandante + 1 dir.
macchina, riducibili ad una sola persona purchè
munita di idonei
titoli di coperta e di macchina )
c) con imbarcazioni a motore
superiore alle 5 TSL ed a 10 m (l.f.t)
2 persone (1 comandante + 1 dir. macchina)
|
|
Art.4 – PESCA DELLE VONGOLE
2 persone (1 comandante + 1 dir. macchina)
|
|
Art.5 – PESCA A STRASCICO (elusi
“rapidi”)
a) con imbarcazioni da 3 a 15 TSL - 2 persone (1 comand. + 1 dir. macch.)
b) con imbarcazioni da 15 a 40 TSL - 3 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1
mozzo)
c) con imbarcazioni da 40 a 110 TSL - 4 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2
mozzi)
d)
con imbarcazioni sup. a 110 TSL
- 5 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 marinaio + 2 moz.)
|
|
Art.6 – PESCA A STRASCICO CON
RAPIDI
a) con imbarcazioni da 3 a 15 TSL - 2 persone (1 comand. + 1 dir. macch.)
b) con imbarcazioni da 15 a 40 TSL - 3 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1
mozzo)
c) con imbarcazioni da 40 a 80 TSL - 4 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2
mozzi)
utilizzando contemporaneamente non più di
2 attrezzi da pesca
d) con imbarcazioni da 80 a 120 TSL - 5 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1
marinaio + 2 moz.)
utilizzando contemporaneamente più di 2
attrezzi da pesca
e)
con imbarcazioni sup. a 120 TSL
- 6 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2 marinaio + 2 moz.)
|
|
Art.7 – PESCA ALLA VOLANTE
a) con imbarcazioni da 3 a 15 TSL - 3 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1
mozzo))
b) con imbarcazioni da 15 a 40 TSL - 4 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2
mozzi)
c) con imbarcazioni da 40 a 100 TSL - 5 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1
marinaio + 2 mozzi)
d)
con imbarcazioni sup. a 100 TSL
- 6 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2 marinai + 2 mozzi)
|
Alcuni sistemi sono a numero chiuso
come la draga idraulica, la rete a circuizione per i tonni, la rete da posta
derivante, il rastrello da natante, il palangaro per i tonni e sono
disciplinati da apposita normativa.
Dal punto di vista ambientale anche
l’impresa di pesca deve assolvere a certi obblighi e divieti ed in particolare
a quelli disposti dalla normativa vigente in materia di limitazione e riduzione
dello sforzo di pesca, finalizzata alla limitazione dell’impatto ambientale ed
alla sostenibilità, di inquinamento delle acque (acque di sentina) e di rifiuti (olii e batterie esausti).
Tale aspetto assume una certa
importanza anche l’argomento che si tratta nel presente elaborato, in quanto il
tipo di pesca per il quale l’impresa è autorizzata estende la zona operativa
della stessa, aumentando la pericolosità aggiuntiva dovuta all’ambiente
operativo.
Ogni
unità da pesca,infatti, in relazione al tipo di pesca a cui è autorizzata può
esercitare l’attività in un compartimento (draga
idraulica), nel compartimento di iscrizione e nei due ad esso contigui (pesca costiera locale) o in tutti i
compartimenti marittimi (costiera
ravvicinata).
L’estensione
del compartimento influisce notevolmente sull’organizzazione produttiva,
sull’orario di lavoro, ed in particolare sulla durata della bordata, sulle
risorse umane imbarcate nonché sul sistema di sicurezza per l’equipaggio che
deve essere improntato in modo differente in relazione al numero di uomini
imbarcati (> di 6 uomini) o alle
dimensioni dell’imbarcazione (Lunghezza
tra le perpendicolari > 24 m).
Pertanto,
il documento principale che profila il livello di rischio residuo e l’entità
dei rischi aggiuntivi legati all’ambiente operativo è la «licenza di pesca»,documento
rilasciato all’armatore di una imbarcazione, regolarmente iscritto nei RIP (art.11, legge
963/65), dal Ministero delle politiche agricole e forestali – Dir. Gen. della pesca e dell’acquacoltura – che autorizza
l’esercizio della pesca professionale, con gli attrezzi ivi indicati, per la
cattura di una o più specie ittiche in determinate aree marittime..
Nelle
more del rinnovo della licenza di pesca da parte dell’Amministrazione centrale
è consentito alle Autorità marittime competenti di rilasciare una attestazione
provvisoria che autorizza la pesca con i sistemi ivi indicati. Tale
autorizzazione, inizialmente valida in linea generale per un anno, è rinnovata
per il periodo di validità della tassa di concessione governativa connesso alla
licenza di pesca stessa. Qualora l’interessato non abbia provveduto alla
misurazione delle caratteristiche tecniche della nave ai sensi del Regolamento
CEE n°2930/86, il termine di validità è di sei mesi.
L’Ufficio
licenze, prima di rilasciare il documento autorizzativo,
provvede ad inserire i dati inerenti l’armatore, il proprietario e la nave,
nell’archivio elettronico delle licenze di pesca, costituito in applicazione
delle disposizioni di cui all’art.4 della legge
41/82, al fine di poter conoscere la situazione reale della flotta peschereccia
italiana in qualunque momento.
Con
il DM 26.7.95, in vista del razionale sfruttamento delle risorse biologiche del
mare, gli attrezzi da pesca autorizzati con la licenza sono stati raggruppati,
per categorie omogenee, mediante l’introduzione di taluni sistemi di pesca,
ciascuno dei quali consente l’impiego degli attrezzi compresi nel sistema
autorizzato. In particolare, sulla licenza sono riportati i seguenti dati:
v il
numero della licenza;
v i
dati relativi all’Armatore (indirizzo –
luogo di residenza – iscrizione nei RIP)
v estremi
di identificazione della nave (nome,
ufficio marittimo di iscrizione, numero di immatricolazione, numero UE,
nominativo internazionale radio, categoria di programma)
v la
proprietà
v le
caratteristiche tecniche della nave (stazza
lorda nazionale TSL – stazza lorda internazionale GT – lunghezza fuori tutto e
lunghezza tra le perpendicolari)
v valore
della potenza motore misurato sia in hp che in kW;
v tipo
di pesca che la nave deve esercitare (costiera
locale – costiera ravvicinata);
v compartimenti
marittimi dove le unità possono esercitare l’attività di pesca;
v sistemi
di pesca che possono essere utilizzati dalla nave nell’esercizio dell’attività
di pesca (reti – attrezzi –rastrelli);
v estremi
del pagamento della tassa di concessione governativa;
v data
del rilascio.
I
dati riportati nel settore “tipo di pesca” del documento autorizzativo
indicano rispettivamente il sistema di pesca e gli attrezzi consentiti: Ogni
unità da pesca, infatti, in relazione alle proprie caratteristiche tecniche ed
alle dotazioni di sicurezza, è abilitata ad esercitare un determinato tipo di
pesca.
La
Comunità Europea, recentemente, ha introdotto ulteriori elementi per la
classificazione delle unità nell’ambito delle abilitazioni nei vari tipi di
pesca. Tant’è che si è reso necessario, per la
classificazione delle navi nei vari segmenti, prendere in considerazione altri
parametri quali la lunghezza fuori tutto ed i sistemi di pesca ai quali ogni
nave è autorizzata.
L’integrazione
dei citati elementi determina l’assegnazione della nave ad una delle seguenti
categorie di programma previste dal POP IV:
Costiera: 4H1 –
piccola pesca costiera
4H2 – Strascico
4H3 – Traino pelagico a coppia
4H4 – Attrezzi passivi
4H5 – Draga idraulica
4H6 – Polivalenti
Al fine di poter
cambiare il tipo di pesca autorizzato sulla licenza è necessario richiedere
apposito nulla osta al Ministero che, dopo aver valutato la compatibilità della
richiesta con la capienza del relativo segmento, invita l’interessato a
produrre idonea documentazione attestante la sussistenza dei requisiti
prescritti per esercitare il tipo di pesca.
Nella tabella 18 vengono riportate
tutte le informazioni che possono essere estrapolate dai documenti di bordo,
utili per improntare ed organizzare il sistema di sicurezza. In particolare,
dai contenuti dei documenti si possono individuare tutti quei dati inerenti le
dimensioni e le risorse umane dalle quali dipendono gli obblighi ed i compiti
dei vari attori della sicurezza.
Tab. 18
– Documenti di bordo e relative informazioni allegate
|
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Licenza NN MM GG
|
Ruolino di
equipaggio
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Certificato di
navigabilità
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Annotazioni di
sicurezza
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Licenza di pesca
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Certificato di
stazza nazionale
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Dichiarazione ai
fini del C.N.
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Scheda tecnica
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Dichiarazione ai
fini delle A.S.
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Dichiarazione
stazza internazionale
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Nome nave
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Numero d’iscrizione
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Capitaneria d’iscrizione
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Tipo di pesca
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Categoria di nave
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Navigazione
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Proprietà
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Impresa di pesca
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Armatore
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Stazza Lorda Naz.
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Stazza Lorda Internaz.
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Potenza motrice
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Lunghezza FT
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Lunghezza PP
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Sistemi di pesca
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Numero RINA
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Titoli professionali
equipaggio
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N. Equipaggio
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2.6 Aspetto infortunistico e sanitario
Questo
sicuramente è l’aspetto che caratterizza maggiormente il comparto in esame, in
quanto gli Istituti Assicurativi che esercitano tale pubblico servizio sono due
ed annoverano tra i loro assicurati i lavoratori marittimi imbarcati su natanti
da pesca di segmenti differenti.
Infatti,
mentre l’INAIL esercita l’assicurazione per i lavoratori marittimi imbarcati su
natanti da pesca la cui stazza si colloca al di sotto di 10 TSL, l’IPSEMA (ex Casse Marittime) l’esercita per il
rimanente segmento dimensionale superiore. Ciò implica una grande difficoltà
sia a reperire i dati che ad omogeneizzarne la lettura, fermo restando che
l’obbligo assicurativo presso l’IPSEMA degli addetti alla navigazione marittima
ed alla pesca è stato oggetto di discrimino di questi nei confronti di
agevolazioni create per certe malattie professionali (ex esposti all’amianto).
Quello
che più colpisce anche dai dati statistici è la totale assenza di denunce di
malattie professionali e di piccoli infortuni sul lavoro, dovuta essenzialmente
alla tipologia contrattuale di arruolamento e alla reiterata deroga di questi
lavoratori dal campo di applicazione di tutte le norme legislative in materia
di igiene del lavoro.
Con
l’emanazione della legge per l’adeguamento l’adeguamento della normativa sulla sicurezza dei lavoratori marittimi a bordo delle
navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998,
n°485, anche l’aspetto sanitario assume tutta la sua valenza ed importanza,
sotto la diretta responsabilità del Medico Competente.
Oggi si assiste ad un cambio di atteggiamento dei
pescatori: la loro attenzione è mirata molto di più alla creazione di un luogo
di lavoro in grado di mantenere a lungo la loro idoneità lavorativa,
minimizzando, per quanto possibile tutte quelle situazioni pericolose per la
salute (rumore, m.m.c,
condizioni climatiche gravose, ecc).
Per
la flotta presa come campione del comparto, soltanto gli uomini imbarcati sulle
gongolare e sulle imbarcazioni che svolgono la pesca da posta sono assicurati
presso l’INAIL, tutti gli altri (rapidi,
strascico, volante e cianciolo) presso l’IPSEMA.
L’altro
aspetto che caratterizza il comparto dal punto di vista sanitario è quello
concernente le visite periodiche che devono essere fatte da diverse strutture
preposte e che, invece, potrebbero essere ridotte e sotto la responsabilità di
un soggetto unico.
Il sistema
delle visite mediche, infatti, risulta quanto mai complesso ed obbliga il
lavoratore marittimo a sottoporsi ad accertamenti sanitari ripetuti spesso in un arco di tempo breve in
relazione all’elevato turn over che caratterizza questo particolare lavoro. Le
novità introdotte dal D.Lgs.271/99 vanno a
sovrapporsi ad un sistema di controllo sanitario per il lavoratore marittimo
già esistente e che di fatto non viene abrogato dal D.Lgs.271/99.
La diversa
finalità delle azioni sanitarie certificative e la
diversa attribuzione istituzionale delle competenze costituiscono un punto di
forte criticità. Si inizia dalla visita generica d’idoneità all’atto di
iscrizione nelle liste della gente di mare,espletata presso il medico del
porto, si segue con la visita di preimbarco eseguita
dal medico fiduciario del Ministero (Sanità
Marittima), ripetuta ogni due anni (per
la sola gente di mare di 1° categoria) per controllare il mantenimento
dell’idoneità o dopo un lungo periodo di non imbarco.
Poi ci sono le
visite preventive del Medico Competente fatte per ogni mansione o per ogni
nuovo imbarco (cambio di armatore).
Sempre il medico competente dovrà poi eseguire le visite periodiche per il
controllo dell’idoneità alla mansione specifica con periodicità variabile a suo
giudizio e secondo il tipo di rischio.
Occasionalmente
il lavoratore può essere sottoposto ad accertamenti medico-legali
a seguito di malattia o infortunio, volti al controllo dell’idoneità o meno
all’imbarco dopo assenza per motivi di salute. Eventuali inidoneità saranno
valutate dalle Commissioni Mediche di primo grado (costituite a livello locale) o di secondo grado (a livello ministeriale).
La
sovrapposizione di tali attività sanitaria può dare origine ad esiti differenti
e contrastanti, profilando poco utile e di difficile comprensione ed
interpretazione.
La
nomina del Medico Competente, contrariamente a quanto avviene per le imprese di
terra, non prevede la consultazione preventiva del RLS ma deve essere fatta “
comunque”, indipendentemente dall’esito della valutazione dei rischi. Tale
presenza incondizionata del Medico Competente è molto significativa per un
settore lavorativo che è stato sempre oggetto di deroga delle normative
inerenti la tutela della salute dei lavoratori in quanto sta ad indicare che
per i lavoratori della pesca, data la pericolosità delle condizioni operative,
la sorveglianza sanitaria si rende obbligatoria per il presunto rischio di
malattie professionali (anche se non tabellato).
Ciò
costituisce un compito gravoso per il medico competente che, venendogli a
mancare qualsiasi riferimento normativo, deve scegliere la periodicità dei
controlli sanitari, scelta che deve tener conto anche del continuo spostamento
delle misure umane da un’imbarcazione all’altra. Il medico sarà quindi
“competente” non per l’assiduità con cui effettuerà la visita medica a
lavoratori individuati in base alla “presunzione del rischio”, ma per la
volontà e la capacità di inserirsi nel processo complessivo di prevenzione in
azienda.
Gli imbarchi e
gli sbarchi possono avvenire sia nell’ambito di una stessa marineria che in
distretti differenti, dove la sorveglianza sanitaria viene svolta da diversi
medici competenti, fermo restando che anche nell’ambito di una stessa marineria
potrebbero trovarsi ad operare più professionisti
Se a tutto ciò
si aggiungono gli obblighi legislativi derivanti da prima del D.Lgs. 626/94 e 271/99 si ha il quadro di cui alla tabella
19, in cui l’attività propria del medico competente si interseca con compiti medico-legali ed igienistici
svolti dal medico della Sanità marittima o dal medico fiduciario del Ministero
della Sanità.
tabella 19 – attività di
sorveglianza sanitaria nel comparto pesca
|
Tipo di
accertamento
|
Finalità
|
Periodicità
|
Soggetto
che esegue accertamento
|
Soggetto
per i ricorsi
|
|
Visita
medica per l'immatricolazione
|
Immatricolazione
nelle liste della gente di mare
|
Prima
volta e dopo lungo periodo di non imbarco
|
Medico di
ruolo della Sanità Marittima
|
Commissioni
periferiche e centrali
|
|
Visita
medica preventiva
|
Idoneità
all'imbarco
|
Per ogni
imbarco
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S.A.S.N.
|
Commissioni
periferiche e centrali
|
|
Visita
medica periodica
|
Controllo
per il mantenimento dell'idoneità all'imbarco
|
Biennale
|
S.A.S.N.
|
Commissioni
periferiche e centrali
|
|
Visita
medica preventiva
|
Idonenità alla specifica mansione a bordo
|
Per ogni
nuova mansione o per ogni nuovo imbarco
|
Medico
competente
|
Sanità
Marittima
|
|
Visita
medica periodica
|
Controllo
delle idoneità alla mansione specifica
|
Variabile
rispetto al rischio al giudizio del Medico Competente
|
Medico
competente
|
Sanità
Marittima
|
|
Visite medico-legali
|
Controllo
della idoneità all'imbarco dopo assenza per motivi di salute
|
A seguito
di denuncia di malattia o infortunio
|
S.A.S.N.
|
Commissioni
periferiche e centrali
|
La complessità
e la criticità degli atti sanitari cui viene sottoposto il marittimo-pescatore
lasciano spazio a proposte di semplificazione mantenendo comunque una finalità
prevenzionistica.
In attesa di
una definizione di quanto anticipato nel Decreto del maggio 2001 pubblicato nel
supplemento ordinario alla G.U serie generale n°137
del 15/06/2001, relativamente ai criteri di accorpamento di visite e/o
accertamenti e senza voler da subito affrontare la vecchia legislazione
sanitaria in materia di lavoratori del mare (R.D.1773/33 e L.1602/62),
si possono dare delle indicazioni per una semplificazione dei percorsi e, dove
possibile, con una integrazione non solo organizzativa ma anche funzionale e di
contenuto, tenendo conto del fatto che diversa è la finalità delle visite
mediche e degli accertamenti sanitari per l’idoneità alla navigazione e per
l’idoneità alla pesca. Intervento che dovrà essere caratterizzato, quindi, da
elementi conoscitivi, epidemiologici, informativi che sono alla base del
sistema preventivo.
Sarebbe,
quindi, utile attivare un sistema di flusso informativo che coinvolga le strutture mediche interessate: medico
della Sanità Marittima ,medico fiduciario del Ministero (Cassa Marittima) e medico competente dovrebbero dialogare sui
soggetti comuni attraverso una rete che veda unificati alcuni strumenti di
lavoro come la cartella sanitaria.
In essa
dovrebbero essere condivise le notizie sull’anamnesi anche lavorativa del
soggetto, gli accertamenti svolti e da svolgere, i rischi specifici sulla base
della mansione effettuata, eventuali ricoveri, infortuni subiti, malattie
professionali denunciate.
Verosimilmente,
per garantire un sostanziale controllo sullo stato di salute del pescatore potrebbero
essere sufficienti l’idoneità all’imbarco definita con «protocolli integrati» e le visite
d’idoneità alla mansione eseguite dal medico competente. Un’ipotesi di
protocollo integrato, recepitò dalle Linee Guida del
coordinamento delle Regioni, potrebbe essere il seguente:
Ø
la “funzione
uditiva”prevista dal protocollo del R.D. del 1933 dovrebbe diventare “esame audiometrico” di indubbia utilità in una categoria esposta
a rischio rumore ma esclusa dal D.Lgs.277/91.
Parimenti il controllo dell’apparato uditivo
viene ritenuto importante, soprattutto in occasione della prima visita eseguita
ed in considerazione dell’esposizione alle intemperie ed alle basse temperature
favorenti l’insorgere di infiammazioni acute e croniche sia dell’apparato
uditivo che dell’apparato respiratorio.
Ø
Indagine spirometrica ed eventuali
approfondimenti sanitari se ritenuto opportuno(Rx
torace,TAC, Test di broncostimolazione specifica ed aspecifica) in relazione all’esposizione agli agenti
atmosferici, ai gas ,fumi, polveri ed al contatto con il pescato (bronchite
ed asma da lavorazione delle seppie) con eventuali approfondimenti quali
esami ematici in questo caso.
Ø
Esame obiettivo mirato di tipo dermatologico , raccolta
minuziosa di dati anamnestici in tal senso le
potenziali variazioni nel tempo,in relazione all’uso di olii
minerali utilizzati nell’attività di manutenzione che oltre a dare aerosol (app.
respiratorio) possono essere causa di problemi per contatto cutaneo. A ciò
può sommarsi un ulteriore fattore che è il freddo. La consultazione delle
schede tossicologiche dei prodotti contenuti negli olii
ci darà informazioni utili per identificare eventuali DIC e DAC. Questa
patologia può presentarsi anche dal contatto con il pescato: sono noti casi di
DIC da meduse e la dermatite da sgombri. Inoltre è auspicabile un’ accuratezza
particolare per l’apparato vascolare delle mani (fenomeno di Raynaud) e delle estremità inferiori in relazione al
freddo , all’abitudine tabagica molto diffusa e
consistente fra i marinai e all’azione traumatica di natura meccanica come
l’uso prolungato di coltelli per la pulizia del pescato.
Ø
Esame dell’apparato muscoloscheletrico in relazione all’assunzione di posture
incongrue, di movimentazione manuale dei carichi , di movimenti ripetitivi
degli arti superiori ed all’esposizione a basse temperature. E’ auspicabile
,sia in senso preventivo che periodico con particolare attenzione al distretto
rachideo dorso –lombare, svolgere un’indagine mediante un protocollo concordato
su tutta la popolazione lavorativa.
Ø
Lavoro a turni (per di più irregolari), cattiva
qualità del riposo (vedi all. I del D.Lgs.271/99)
e lavoro notturno sono relazionabili a disturbi cardiovascolari, malessere,
affaticamento, disturbi del sonno, dispepsie
Qualora dalle indagini svolte attraverso l’età
dell’imbarcazione , le manutenzioni effettuate nel tempo ,la storia lavorativa
del soggetto,l’esame del piano di sicurezza, si evidenzi l’esistenza di una
possibile esposizione a fibre d’amianto, dovrà essere attivata la conseguente
sorveglianza per gli “ex esposti”.
Nella marineria assunta come campione, la
sorveglianza sanitaria viene improntata ormai da tre anni e riguarda un totale
di 135 marittimi, inclusi i Comandanti delle 74 imbarcazioni aderenti alla
Cooperativa Motopescherecci di Ancona. In particolare, ci sono due medici
competenti, nominati dai vari Armatori aderente alla predetta associazione, che
si sono suddivisi i propri compiti professionali nella maniera riprodotta in
tabella 20.
tabella 20 – organizzazione della
sorveglianza sanitaria nel comparto pesca
|
Medico
Competente A
|
181 marittimi
|
Strascico con divergenti
|
|
Medico
Competente B
|
134 marittimi
|
Rapidi, Volanti, Gongolare e
Piccola Pesca
|
|
La Sorveglianza
sanitaria comprende visita audiometria, spirometria ed elettrocardiogramma. Spirometria
ed elettrocardiogramma vengono svolte in forma alternata.
|
Infine, per quanto attiene l’aspetto infortunistico,
vengono riportati alcuni dati (Figg. 13 e 14)
che, seppur datati, costituiscono sempre un indice significativo ai fini dei
rischi presenti a bordo dei pescherecci. I dati sono stati ricavati dalla
relazione finale sulla ricerca “Studio e sperimentazione di dispositivi atti ad
elevare il livello di sicurezza a bordo delle navi da pesca” effettuata
dall’IRPEM per conto del Ministero delle risorse alimentari e forestali.
Gli istogrammi rappresentano la sintesi delle
elaborazioni fatte sui casi di infortunio registrati dalla Cassa Marittima
Adriatica in un arco di tempo di 5 anni, dal 1989 al 1993, e classificati
secondo:
·
cause dirette;
·
cause indirette;
La
Fig. 13 è relativa alle cause dirette e mostra i
seguenti punti di accumulazione:
·
scivolate,
cadute in piano
·
rottura di cavi,
colpi di frusta
·
compressioni,
urti e schiacciamenti
Seguono,
in ordine di incidenza percentuale decrescente, le cadute da scale, cadute di
gravi e ferite da attrezzi ed utensili da lavoro.
La
Fig. 14 è relativa alle cause indirette, e mostra
l'incidenza netta imputabile ai servizi di pesca. Altre accumulazioni si hanno
in corrispondenza dei servizi di coperta e di macchina.
Dall’analisi dei dati risulta che le imbarcazioni da
pesca inferiori a 12 m presentano una certa specificità legata al fatto che il
lavoro vi viene svolto in uno spazio limitato e su una piattaforma in
movimento. Tutta la piccola pesca costituisce un'attività ad elevato rischio in
quanto vi si registra una notevole percentuale di marinai, vittime di incidenti
sul lavoro.
D'altra parte, le percentuali di infortunio e le
casistiche circa le cause agenti, trovano conferma anche nelle navi di dimensioni
maggiori. Alla luce di queste considerazioni, peraltro suffragate da
osservazioni dirette nel corso di uscite in mare, si ritiene opportuno
indirizzare l'attenzione ai seguenti principali punti:
1.
le cadute entro e fuori bordo 2. le
manovre complessive di pesca
3.
la sicurezza del natante 4.
l'ambiente di lavoro
Fig. 13 – Cassa marittima adriatica, casi
d’infortunio classificati secondo le cause dirette
Fig. 14 – Cassa marittima adriatica, casi
d’infortunio classificati secondo le cause indirette
3. Pesca a strascico
La pesca a
strascico viene esercitata per mezzo di un’imbarcazione che, attraverso due
cavi di acciaio rispettivamente collegati a due divergenti, traina una rete che
avanza “strascicando” sul fondo del mare (Fig.15).
Fig. 15 – l’attrezzatura ed il sistema operativo
Questo sistema
di pesca, il più diffuso in Italia, ha come target di cattura le specie demersali e bentoniche e benché
non sia una pesca massiva è di notevole valore
economico unitario. I pescherecci che praticano tali tipologia di pesca sono
facilmente riconoscibili, quando ormeggiati in porto o in fase di
trasferimento, per la presenza a bordo del divergente che è fissato all’arcone di poppa.
La rete a
strascico è così detta per le particolari condizioni di lavoro: infatti essa è
trascinata a contatto del fondo marino. Le specie catturate vengono convogliate
all’interno della rete fino alla parte terminale, chiamata sacco, insieme ad
una notevole quantità di materiale, sia organico che inorganico, raschiato dal
fondale marino.
Proprio per il contatto con il fondale, si ha il
rischio che la rete a strascico si incagli (presura) causando situazioni di
emergenza che devono essere gestite al fine di ridurre sia i danni alle persone
che alle cose.
Le zone di
pesca variano a seconda delle stagioni e comunque dettate principalmente da
convenienza economiche: si pesca dove c’è maggior guadagno economico
compatibilmente con la normativa che regola la navigazione. Lo svolgimento
della pesca a strascico dipende molto dalle tradizioni locali ed è quindi molto
difficile dare delle indicazioni generali. Ad ogni modo ci sono dei particolari
sia nell’attrezzatura che nello svolgimento delle operazioni di pesca che
accomunano tutte le marinerie italiane.
Le condizioni
operative della rete sono tali che all’atto del suo imbarco tutto il prodotto
catturato viene a trovarsi nella parte terminale, chiamato “sacco”, assieme ad
una notevole quantità di altro materiale, sia organico che inorganico,
prelevato dal fondale marino. Questo comporta il sollevamento del sacco nel
punto di massima “sospendita” per poterne effettuare
l’apertura per il suo svuotamento. Così facendo, tutto il contenuto viene
scaricato nella zona estrema di poppa dove sarà sottoposto ad una prima grossolana
cernita alla quale ne seguiranno altre finalizzate alla selezione per specie e
per taglia.
Durante la fase di recupero della
rete si rende necessario fare in modo che la predetta zona sia quanto più
possibile libera; questo è possibile avvolgendo la parte anteriore della rete,
incluse le strutture di armamento, sul tamburo «avvolgirete».
3.1.
L’attrezzatura: rete italiana
La
rete italiana a strascico con divergenti è caratterizzata da alcune parti
costitutive: i bracci, la bocca, il corpo ed il sacco di raccolta.
Costruttivamente la rete è formata da una parte superiore, detta cielo, e da
una inferiore detta tassello che strascica sul fondo: tra cielo e tassello c’è
una differenza di lunghezza, imbando, che
contribuisce a garantire il contatto tra rete e fondo.
Lo schema dall’attrezzatura durante la fase di
traino, che si svolge ad una velocità di circa 4 nodi, è quello riportato in Fig. 16.
Fig. 16 – Rete in assetto da pesca
La rete a strascico viene trainata
dal peschereccio tramite due cavi di acciaio di diametro variabile in funzione
della potenza del natante. La lunghezza dei cavi è regolata dal verricello salpacavi (Fig. 17)
ed è in relazione alla profondità di pesca.
Il
verricello è sistemato nella zona poppiera del peschereccio dove sono previsti
una serie di rinvii e pulegge per garantire un sicuro passaggio dei cavi che
comunque devono rimane in vista per assicurare la verifica all’occhio del
pescatore.
Fig. 17 - Verricello salpacavi in
funzione
Si descrivono in seguito i componenti
dell’attrezzatura da pesca che incontriamo partendo da bordo alla rete che
strascica sul fondo. Le funi di acciaio collegano la nave da pesca ai
divergenti che lavorano strisciando sul fondo garantendo l’apertura orizzontale
delle rete.
Dal divergente partono i calamenti
che lo collegano praticamente alla rete o meglio alla mazzetta della rete. I calamenti sono formati da cavi misti cioè da cavi di
acciaio rivestiti da materiale tessile in modo tale da aumentarne la resistenza
all’abrasione con il fondo del mare.
Di solito prima di arrivare alla mazzetta il calamento è collegato al restone,
formato da cavo misto ma di diametro maggiore del calamento
e ad una catena per avere una maggiore aderenza al fondo.
Per la pesca a
strascico sono fondamentali i divergenti (Fig.18) che hanno il compito di
assicurare l’apertura orizzontale della rete per mezzo della pressione
idrodinamica che si genera sul divergente stesso durante il moto.
Fig. 18 – Divergente a “V”
Nella fase di
recupero viene utilizzato il verricello salpareti (Fig.19), posizionato a poppavia del verricello salpacavi, comunemente formato da tre tamburi di cui quello
centrale più grande per accogliere l’intera rete.
Fig. 19 – Verricello
salpareti o avvolgirete nella fase di recupero della rete
3.2. Attività lavorativa
L’equipaggio, nel rispetto della
normativa vigente in materia di sicurezza della navigazione, è formato dal
comandante, dal motorista e dai marinai il cui numero è variabile in funzione
principalmente della stazza dell’imbarcazione. Esiste anche la figura del
comandante motorista. Solitamente, nella marineria di Ancona presa in esame, il
numero degli uomini di equipaggio è pari a 4 o 5 ma, comunque, superiore a
quello richiesto dalla tabella minima di armamento, garantendo in questo modo
sia l’abbattimento del carico di lavoro sia la continuità dell’attività
produttiva nel caso in cui un marinaio, per forza di causa maggiore, non
potesse uscire in mare.
I pescherecci a strascico della
marineria di Ancora operano dal lunedì al giovedì con continuità effettuando
quattro bordate di pesca. Ciascuna di queste ha inizio alle 4 del mattino, con
la partenza dal porto, e termina l’indomani alla stessa ora, quando le catture
effettuate vengono sbarcate e inviate al Mercato Ittico.
Il tempo di completare le operazioni
di sbarco e dopo una breve sosta in banchina,
l’imbarcazione salpa di nuovo per raggiungere o una nuova zona di pesca
o la stessa, se questa ultima si è dimostrata redditizia.
Il rientro in porto, prima della sosta
di fine settimana, avviene nella tarda mattinata del giovedì, ma l’attività
lavorativa dell’equipaggio si protrae per tutta la mattinata in cui si
effettuano le operazioni di sbarco e di pulizia.
Anche durante la mattina del venerdì
si continuano i lavori a bordo inclusi gli eventuali interventi manutentivi, all’attrezzatura e all’imbarcazione, i
rifornimenti di oli minerali ed altri materiali di consumo nonché per la
predisposizione corretta dei posti di lavoro per renderli conformi alle
disposizioni concernenti la navigazione marittima.
La giornata di lavoro con la nave
ormeggiata è, forse, quella più critica per i fini del presente lavoro, in
quanto le attività poste in atto sono caratterizzate dai rischi aggiuntivi
dovuti alle interferenze spaziali con altre imprese di pesca o imprese
manutentrici.
La bordata
di pesca (24 ore) è caratterizzata da una prima fase di trasferimento dal porto
alla zona di pesca della durata di circa 2 ore di navigazione alla velocità
media di 10 nodi. Le successive fasi di traino, effettuate ad una velocità
ridotta intorno a 4 nodi, hanno durata media di 2 ore.
Complessivamente,
in periodi normali di lavoro, vengono effettuate dalle 6 alle 7 pescate, intese
come cala dell’attrezzatura, traino e recupero a bordo, durante una bordata di
pesca. In questo periodo di tempo vengono effettuate dei turni solo per quanto
concerne il governo della nave mentre tutto l’equipaggio collabora alle
operazioni di pesca. I marinai sfruttano tutto il tempo libero tra una pescata
e l’altra per riposarsi, specialmente nelle prime ore mattutine durante il
trasferimento e la prima calata.
In Fig. 20
viene riportato il diagramma del processo produttivo relativo alla pesca a
strascico in cui compaiono le sole sezioni operative costituenti una bordata di
pesca. L’analisi puntuale delle operazioni di pesca viene descritta nel
paragrafo successivo e da essa sarà possibile identificare le condizioni e le
operazioni pericolose che permettono di valutare i rischi specifici di
comparto.
3.3 Le operazioni di pesca
Trasferimento
E’ la fase di navigazione vera e
propria, che accomuna la pesca al comparto più ampio del trasporto marittimo.
Dopo le operazioni di manovra necessarie per salpare e uscire dal porto, il
comandante si dirige verso la zona di pesca, azionando il sistema propulsivo
nelle condizioni di massima potenzialità (alla “vela”).
Fig. 20 – Diagramma del flusso produttivo
Il
comandante governa l’imbarcazione dalla plancia di comando e, mentre tutti gli
altri uomini di equipaggio vanno nelle cuccette per riposare ancora un po’
prima di iniziare le operazioni di pesca, attiva una serie di comunicazioni
«via radio» con alcuni colleghi imbarcati su altri pescherecci che svolgono la
stessa tipologia di pesca, ciò al fine di ottenere informazioni sulla zona di
pesca da raggiungere, anche in considerazione delle condizioni atmosferiche e
della loro previsione.
Solitamente,
il comandante registra e tiene a bordo la documentazione sui dati di cattura
relativi alle precedenti bordate che gli permette di stabilire, su base previsionale, la zona di pesca quotidiana da raggiungere.
Gli stessi sistemi elettronici di bordo permettono di archiviare sia le zone
precedentemente perlustrate che i tracciati della strascicata.
Durante
questa fase il ponte di lavoro è sgombro da ogni attrezzatura e componente di
trazione (cime e corde); la sola macchina in funzione è quella destinata
alla produzione del ghiaccio che lavorerà per tutta la durata della bordata.
Inoltre,
viene azionato l’impianto di illuminazione esterna per facilitare i movimenti
dei marinai tra gli ausiliari di coperta e sui dislivelli e ostacoli del ponte
di coperta (dislivello di estrema poppa e relativo scivolo di raccolta,
rialzato della struttura che costituisce la pavimentazione attorno al
verricello, sterigi e/o bottole
).
I due
cavi di acciaio sono completamente avvolti sui rispettivi tamburi del
verricello salpatavi; soltanto un loro breve tratto si stende sopra il ponte di
coperta ed è quello che, passando attraverso i cilindri del guidatavi meccanico
e la carrucola (pastecca) di rinvio, è
collegato al divergente, posizionato e vincolatoin
condizioni di riposo sulla struttura laterale dell’arcone
di poppa.
Tutti
i componenti della rete e la rete stessa sono avvolti sull’apposito tamburo
installato a poppavia del verricello per i cavi di acciaio. La sola parte della
rete non avvolta è quella del sacco, che viene lasciata sul ponte di coperta
pronta per essere calata.
In prossimità della zona di pesca, il
Comandante segnala, con un sistema acustico manuale, l’allertamento
dell’equipaggio che immediatamente si porta sul ponte di lavoro. Solitamente si
è alle prime luci dell’alba, tutta l’area operativa è illuminata ed i
lavoratori indossano il loro vestiario di lavoro per proteggersi dall’acqua e/o
dalle condizioni atmosferiche.
Cala della
rete
Prima
della cala a mare dell’attrezzatura, i marinai chiudono il sacco con un
particolare nodo. La estrema della rete, quella lasciata sul ponte di coperta,
viene traslata verso l’estrema poppa e posta fuori bordo, appoggiata sul rullo
di poppa.
Preparazione
della rete per essere calata in mare
|
|
L’operazione viene fatta manualmente
da più marinai con il solo ausilio di un parziale sollevamento della rete
ottenuto per mezzo di una cima azionata da una campana di tonneggio. Appena
calato il sacco si aumenta l’andatura dell’imbarcazione per evitare spiacevoli
interferenze tra rete ed elica.
Il Comandante, sceso dalla plancia, si porta ai
comandi del tamburo avvolgirete mentre il motorista
si pone in prossimità di quelli del tamburo salpacavi.
La nave viene azionata leggermente in avanti e il contemporaneo azionamento (sblocco
a folle) del verricello salpareti e permette di
svolgere e calare in mare tutta la rete, compresi i calamenti.
A
questo punto la rete è tutta distesa in acqua ed i calamenti
sono in tensione per l’azione idrodinamica dovuta al moto in avanti della nave.
Viene effettuato il passaggio di tensione dal verricello salpareti
(ora bloccato) al verricello salpatavi, attraverso i divergenti,
lasciati ormai liberi dal sistema di blocco e pronti ad essere calati in mare.
A questo punto ha inizio lo
svolgimento dei cavi di acciaio, che viene effettuato con l’imbarcazione a
velocità di circa 6 nodi ed il verricello salpacavi
sbloccato in posizione di folle, lasciando così immergere liberamente tutta
l’attrezzatura.
Le
macchine di coperta nella fase di cala
|
|
Quando
si arriva alla giusta e prededefinita quantità di
cavo calato in mare si bloccano i tamburi del verricello e si regola la
velocità dell’imbarcazione ad una velocità di circa 4 nodi, dando inizio alla
prima strascicata della giornata.
Traino
Ad eccezione
della prima strascicata, durante la quale l’equipaggio, dopo aver predisposto
l’attrezzatura necessaria per la conservazione e lo stivaggio del pescato,
torna a riposarsi nelle cuccette, la fase di traino, in generale, è dedicata
con particolare cura alla manipolazione, confezionamento
e refrigerazione dei prodotti pescati.
Trattamento del pescato durante
la fase di traino
|
|
Resta,
comunque, la fase meno pericolosa per i lavoratori marittimi ma non per la
navigazione, ed in particolare per le possibili presure
o per il coinvolgimento con altre attrezzature da pesca in mare.
L’imbarcazione con l’attrezzatura al traino presenta
maggiori difficoltà di governo per le quali è necessaria una grande esperienza
da parte del Comandante.
Nella zona
poppiera del ponte di coperta ci sono i cavi di acciaio in tensione che possono
costituire una condizione pericolosa per coloro che operano nelle loro
vicinanze.
Recupero
Dopo
circa due ore di traino, il Comandante da inizio alle operazioni di recupero.
Allerta l’equipaggio con il sistema di allarme manuale, riduce la velocità
dell’imbarcazione e si porta al comando del verricello salpatavi.
Nel
frattempo, un uomo di equipaggio si posiziona ai comandi del tamburo avvolgirete mentre gli altri si posizionano nella zona di
estrema poppa (rullo di poppa).
Viene
azionato il verricello per porre in movimento i due tamburi sui quali avvolgere
i cavi di acciaio da recuperare, entrambi “marcati” al fine di permettere
all’operatore della macchina di coperta di quantizzarne la lunghezza
recuperata.
I
primi ad emergere sono i divergenti che vanno a posizionarsi fuoribordo sulla
struttura laterale dell’arcone di poppa, dove poi
saranno agganciati; gli operatori di poppa devono scollegare dal divergente il
cavo di manovra per il recupero dei calamenti, in
gergo “tira su”, e collegarlo al verricello salpareti
per proseguire il recupero della rete (Fig. 21).
Detta manovra è alquanto rischiosa, in quanto i marinai devono esporsi con gran
parte del corpo fuori bordo, azione che, ovviamente, potrebbe essere aggravata
dalle brutte condizioni del mare.
Fig. 21 - Manovra di collegamento del calamento al
divergente
Con
l’ausilio di un sistema di sollevamento meccanizzato, formato da una cima
dotata di gancio ed azionata tramite la campana di tonneggio mossa dal
verricello salpacavi, viene issato a bordo il sacco
della rete (Fig.22).
Fig. 22 – Recupero del sacco
Il sollevamento del sacco a bordo potrebbe costituire
una condizione pericolosa se le
condizioni del mare non buone fossero in grado di generare grosse oscillazioni della massa
biologica appesa al punto di massima sospendita.
Dopo
l’apertura del sacco sopra alla pedana rialzata, ricavata nella zona poppiera
estrema, e dopo aver sottoposto il pescato ad una grossolana cernita, per
separarlo dallo sporco e da altre specie ittiche di scarso interesse
commerciale, l’attrezzatura viene nuovamente calata in mare.
Cernita del
pescato
La
cernita è la fase lavorativa che richiede più tempo e comporta posture e movimenti
del corpo pericolosi per la salute dei lavoratori marittimi (Fig. 23).
Fig. 23 – Cernita del pescato dallo sporco
Essa viene svolta in parte nella zona di poppa, allo
scoperto, ed in parte al coperto in una
zona prossima ad una murata. A poppa la cernita ha lo scopo di separare
le specie commerciali pregiate dal resto, sia esso materiale inorganico che
specie senza alcun valore di mercato; tutto lo scarto viene buttato fuori bordo
tramite uno scivolo inclinabile, azionato con una fune e una campana di
tonneggio .
Dopo la
prima selezione il pescato viene lavato molto bene e depositato su piani di
appoggio rialzati o in aree sgombre, dove viene sottoposto alla vera e propria
fase di cernita consistente in una suddivisione per specie e taglie.
Anche se
ancora molte imbarcazioni ne sono sprovviste, è ormai da diversi anni che la
cernita viene effettuata sui predetti piani di appoggio, in modo da migliorare
le condizioni di lavoro e soprattutto di postura dei pescatori che altrimenti
dovrebbero assumere posizioni alla lunga molto più usuranti e pericolose (Fig. 24).
Fig. 24 - Cernita del pescato in assenza di piani di
appoggio
Il pescato
viene confezionato in apposite cassette, ricoperto con ghiaccio e immagazzinato
nel locale frigorifero. I marinai eseguono questa ultima operazione mediante il
“passa mano” , che costituisce la sola tecnica di movimentazione manuale dei
carichi impiegata a bordo.
Le cassette
confezionate parzialmente (numero di pezzi e peso non conforme alle
richieste di mercato) vengono lasciate a murata per essere nuovamente
riempite e completate con le successive calate. Una volta sistemato il pescato,
i marinai se ancora non è il momento di recuperare la rete, vanno a riposare in
cuccetta o si dedicano alla cucina.
3.4 Organizzazione del lavoro
Per
la natura specifica delle attività, nel settore della pesca l’orario di lavoro
non può essere rigidamente fissato, ma esso si articola generalmente come
riportato in tabella 21.
tab. 21 – orario di lavoro
Fasi produttive
|
Inizio ore
|
Durata n° ore
|
Tempo Progressivo
|
|
Partenza dal porto
|
4.00
|
|
|
|
Durata media del trasferimento
|
|
2.00
|
06:00
|
|
Numero di cale effettuate in media
|
|
|
7
|
|
Durata media di ogni
“strascicata”[*]
|
|
2.30
|
24.00
|
|
Partenza dalla zona di pesca per
il porto
|
24.00
|
|
|
|
Durata del rientro in porto
|
|
3.00
|
|
|
Arrivo in porto
|
3.00
|
|
|
* Va tenuto presente che una
“strascicata” comprende le operazioni di messa a mare, di traino e di recupero
dell’attrezzo e la durata della prima e dell’ultima sono differenti da quella
standard
Durante la bordata di pesca gli uomini di equipaggio svolgono specifiche
mansioni dalle quali derivano i tempi di esposizione professionale ai pericoli,
fondamentali per la valutazione dei rischi effettivi di comparto. In
particolare, le mansioni hanno un valore pregnante per quanto attiene il
rischio rumore ed il rischio meccanico.
tab. 22 – mansioni dell’equipaggio
|
Soggetto
|
A
|
B
|
C
|
D
|
E
|
F
|
G
|
H
|
I
|
|
Comandante
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Motorista
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Marinaio
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
A = trasferimento per la zona di pesca
B = messa a mare dell’attrezzatura da pesca
C = traino dell’attrezzatura da pesca (rete da fondo con
divergenti)
D = recupero dell’attrezzatura da pesca
E = cernita e preparazione del pescato
F = deposito temporaneo del prodotto
G = trasferimento dalla zona di pesca
H = sbarco del pescato
I = operazioni in porto e manutenzioni
La tabella 22 è una matrice rettangolare che riporta
le fasi del ciclo produttivo (indicate nelle colonne con le lettere)
di una imbarcazione che esercita la pesca a strascico nonché i soggetti su di
essa imbarcati. Le caselle con il fondo evidenziato stanno ad indicare il
soggetto che si attiva in quella specifica fase.
3.5 Attrezzature, macchine ed impianti
A
bordo di una nave da pesca sono presenti sia macchinari e sistemi di manovra
che il gruppo di propulsione. Tutti, comunque, sono finalizzati alla sicurezza
della navigazione e della vita umana in mare.
Invece,
per quanto attiene la sicurezza dei lavoratori marittimi, occorre fare
attenzione anche alle attrezzature utilizzate durante la fase di pesca ed alle
modalità operative con le quali esse vengono impiegate.
In
particolare, per quanto attiene il sistema propulsivo installato in sala
macchine, che sostanzialmente è uguale per tutte le imbarcazioni, occorre
evidenziare che i centri di pericolo in esso presenti costituiscono rischi per
il solo direttore di macchine.
Le
caratteristiche e le tipologie di impianti installati sono desumibili dalla
specifica tecnica dell’imbarcazione, appositamente redatta per la ricerca sui
profili di rischio ma oggi obbligatoria perché costituisce sezione specifica
del piano di sicurezza di cui al D.Lgs.271/99.
Vengono
di seguito riportati i soli dati tecnici, estrapolati dalla specifica tecnica,
che possono avere rilevanza ai fini della tutela della salute e della sicurezza
dei lavoratori, fermo restando che nel comparto esistono i cosiddetti «rischi
collettivi», ossia quei rischi legati alla navigabilità ed alla stabilità di
magnitudo pari al numero di uomini di equipaggio (collisione, avaria,
affondamento e incendio).
tab. 23.1 – specifica tecnica - dati identificativi
|
Nome della Nave
|
IMPAVIDO
|
|
Numero matricola RINA
|
43909
|
Nom. Int.
|
I L K O
|
|
Porto d'immatricolazione
|
ANCONA
|
N. Matricola
|
AN3978
|
|
Cantiere di Costruzione
|
|
|
Luogo e anno di
Costruzione
|
Civitanova Marche (MC) - 1967
|
|
Navigazione
|
Entro le 20 miglia
|
|
Servizio Pesca
|
COSTIERA RAVVICINATA
|
|
Società Armatoriale
|
|
|
R.I.P. Capitaneria di
porto
|
Ancona
|
Numero/Parte
|
341/II
|
tab.
23.2 – specifica tecnica – parametri dimensionali
|
Lunghezza fuori tutto
|
LFT
|
29.60
|
m
|
|
Lunghezza fra le
perpendicolari
|
LPP
|
25.60
|
m
|
|
Larghezza max (fuori fasciame)
|
B
|
6.70
|
m
|
|
Stazza Lorda Nazionale
|
SLN
|
129.12
|
TSL
|
|
Stazza Netta Nazionale
|
SNN
|
69.07
|
TSN
|
|
Stazza Lorda
Internazionale (*)
(convenzione 1969)
|
SLI
|
165
|
GRT
|
|
Stazza netta
internazionale (*)
(convenzione 1969)
|
SNI
|
49
|
NT
|
|
Potenza max del motore di propulsione
|
P
|
275
|
kW
|
|
Equipaggio
|
E
|
5
|
Persone
|
(*) Regolamento CE 2930/86 come modificato dal Reg.
CE 3259/94 e D.M. 26 luglio 1995.
tab.
23.3 – specifica tecnica – certificazioni sulla sicurezza
|
|
Numero
|
Data
|
|
Stazza Nazionale
|
2055
|
24/07/1967
|
|
Certificato di navigabilità
|
34/99
|
09/09/1999
|
|
Annotazioni di Sicurezza
|
06/2000
|
02/10/2000
|
|
Marpol
|
474
|
23/09/2000
|
|
Certificato movimentazione carichi
a bordo
Rina Ancona
|
454
|
22/09/2000
|
|
Dichiarazione di stabilità
|
|
11/09/1997
|
|
Documentazione Tecnica
|
Pani Generale
Istruzioni al com. sulla stabilita’
Motore Principale
Macchinari di Coperta
Apparecchiature di Navigazione
|
tab.
23.4 – specifica tecnica – capacità delle casse e delle stive
|
Gasolio
|
32000
|
litri
|
|
Acqua
Dolce
|
3000
|
litri
|
|
Olio
lubrificante
|
360
|
kg
|
|
Olio
idraulico
|
360
|
kg
|
|
Stiva
Refrigerata per Pesce Fresco
|
15
|
m3
|
tab. 23.5 – specifica tecnica – locali di bordo
·
Agghiaccio del Timone
·
Gavone di Poppa
·
Locale Apparato Motore
·
Deposito
·
Area di lavoro poppiera con macchinari e sistemazioni
per la pesca
·
Mensa
·
Cucina
·
Alloggio equipaggio
·
Stiva frigorifera
·
Locale igienico
·
Gavone di prora
·
Dotazioni di sicurezza
·
Zattere di salvataggio
·
Timoneria
tab. 23.6 – specifica tecnica – allestimento
Il ponte di lavoro è
rivestito in legno.
La nave è dotata di N.1 ancora, del peso di 80
kg, conforme alle prescrizioni RINA. Le manovre di salpamento
sono effettuate con apposito verricello salpancore.
Sono presenti cavi di ormeggio secondo le prescrizioni del Regolamento
di Sicurezza.
La
nave è dotata di una di una macchina del timone con azionamento sia idraulico
che manuale, munita dei relativi pezzi di rispetto secondo il Regolamento.
A bordo sono installati i
seguenti mezzi di salvataggio:
·
Zattera
Autogonfiabile per N.10
persone
·
10
Cinture di Salvataggio
·
4
Salvagenti anulari
·
Fuochi
a mano
·
Razzi
a Paracadute
·
Boette elettriche
·
Arcone Poppiero
·
Pastecche ed accessori
·
Rullo
poppiero
·
Divergenti
|
Trasmissione
|
Idraulica
|
|
N. tamburi
|
2
|
|
N. Campane di tonneggio
|
2
|
|
Guidacavi
|
Automatico
|
|
Cavo per tamburo
|
1500
m
|
|
Diametro cavo
|
14
mm
|
|
Trasmissione
|
Idraulica
|
|
Cavo misto
|
28
mm
|
·
Impianto
idrico
·
3
Estintori a schiuma da 9 litri
·
2
Estintori a CO2 da 4.5 kg
Tubolatura lavaggio-incendio-sentina
L'impianto
di lavaggio - incendio - sentina è alimentato da N.3
pompe.
L'impianto collega l'autoclave al servizio igienico ed alla cucina. E'
installato altresì un bollitore elettrico da 20 litri con controllo
termostatico.
E' presente un impianto elettrico negli alloggi e nella timoneria.
E' presente un produttore di ghiaccio a scaglie con
produzione di 800 kg al giorno.
tab.
23.7 – specifica tecnica – impianto elettrico
·
Generatore
di corrente continua
·
Generatore
di corrente alternata
·
Quadro
elettrico 220/380 V in sala macchine
·
Sottoquadri
con interruttori magnetotermici e differenziali di
protezione
·
Sottoquadro
24V in timoneria con strumenti di controllo
·
Batterie
di avviamento Motore Principale
·
Batterie
di avviamento Motore Ausiliario
·
Carica
batterie automatico
·
Carica
batterie di emergenza.
·
Serie
di Fanali Regolamentari
·
Sirena
collaudo RINA
·
Elettropompe
per Autoclave, complete di accessori
·
Campanello
di chiamata tra plancia e macchina
·
Proiettori
Rettangolari
·
Plafoniere
stagne per illuminazione coperta e sottocoperta.
·
Serie
di fanali stagni per celle frigorifero
·
Serie
di plafoniere neon per locale motore e poppa
·
Elettroventole per immissione
aria nel locale A.M.
·
Termoconvettori
per riscaldamento locali
·
Quadro
generale frigorifero per il comando di N.2 elettrocompressori
·
Allarme
di sentina
·
Allarme
motori sui relativi quadri di controllo
Timoneria
Nella timoneria
sono installate le seguenti apparecchiature per la navigazione e la pesca:
·
Radar
da 72 miglia
·
Radar
da 48 miglia
·
Ecoscandaglio a colori
·
Impianto
VHF
